לא מעט תחזיות מתפרסמות בפתחה של שנה חדשה. כלל הזהב הוא שמרבית התחזיות אינן מתגשמות. זאת מהסיבה הפשוטה שאין דרך לחזות את תוצאותיהם של תהליכים מורכבים, גם כאשר אנחנו עדים לתחילתם. ומכיוון שיכולת החיזוי דלה, איננו מצליחים לצפות גם את האירועים שיקרו בשנה הקרובה.
בתחום הכלכלה התחזית הנפוצה ביותר היא למשבר כלכלי העומד להתרחש, באופן כמעט ודאי. זה לא שכל הכלכלנים חוזים משבר, ואפילו לא רובם. אבל משבר צפוי הוא תמיד כותרת טובה שמושכת תשומת לב, ואין כלי תקשורת שיחמיץ את ההזדמנות להיות "הראשון שזיהה".
ובכן, הנבואות למשברים כלכליים עולמיים - שנגזרו בתורם מהחובות העצומים שצברו המעצמות המרכזיות - לא התגשמו, בינתיים. אבל גם תחזיות פחות יומרניות התבדו, ולפעמים טוב שכך. אז מה היה לנו השנה? הנה כמה מהתחזיות, שברובן התבדו.
בעתיד כלשהו לא נצטרך לנהוג, לפחות לא בעיר: המכשיר הסלולרי יזמן רכב ללא נהג, המנווט עצמו ביעילות ובבטיחות מלאה ברחובות העיר. התחבורה תהיה זולה (שכר הנהג הוא מרכיב גדול בעלות התפעול של מונית מאוישת) ונקייה, שכן הרכב יהיה חשמלי כמובן. לישראל ולטכנולוגיה הישראלית צפוי להיות חלק מרכזי בעתיד הזה: בשנה שעברה רכשה אינטל את מובילאיי הישראלית בתמורה ל־15.3 מיליארד דולר. העסקה הושלמה לאחר שאינטל התרשמה שהפיתוח של מובילאיי יכול למלא תפקיד מרכזי במערכת ה"ראייה" של המכונית האוטונומית.
כל יצרני הרכב הגדולים בעולם, וגם חברות טכנולוגיה שמעולם לא ייצרו מכונית, נכנסו למרוץ המטורף. ואולם, תאריכי היעד של "החברה הראשונה שתשיק מכונית אוטונומית" נדחים משנה לשנה: זה התחיל ב־2016 (חברת הטכנולוגיה הסינית ביידוּ), נדחה ל־2019 (GM וקבוצת אאודי) וכעת נדדו תאריכי היעד ל־2020־2025.
אבל שנים רבות יחלפו עד שמכוניות ללא נהג ישוטטו בחוצות הערים: הטכנולוגיה שהציגה מובילאיי עד כה רחוקה מהנדרש לניהוג מכונית אוטונומית. המצלמה המתקדמת שקנתה אינטל ב־15 מיליארד דולר מתקשה עדיין בזיהוי פשוט של רמזור אדום. לתחבורה המבוססת על מכוניות אוטונומיות יידרש תכנון מחודש של נתיבים ומערכות תנועה בערים. בעשור שלפנינו יהיו מערכות "המכונית האוטונומית" לא יותר מעזרים נחמדים לנהיגה אנושית לגמרי.
השנה התחילה מצוין: היו תחזיות לגשם וידיעה שמה שלא יקרה, ישראל יודעת לייצר את כל כמות המים הנדרשת למשקי הבית, לחקלאות ולתעשייה. חוסר המודעות לאסון המתקרב היה גדול כל כך, עד שרשות המים נכנעה ללחצים והוזילה את המים לציבור, באופן שהגביר את הצריכה והחמיר את המשבר המתקרב.
אבל כבר בדצמבר, בעיצומה של עונת הגשמים, החלו להישמע קולות אחרים במשק המים. ברשות המים התחילו להסביר שגם השנה תכה הבצורת, ומתקני ההתפלה שוב אינם יכולים למלא את מה שיחסירו הגשמים. אולם מה שהוצג כ"הפתעה" (חמש שנות בצורת רציפות) לא היה אמור להפתיע את אנשי רשות המים, שהציגו כבר לפני שבע שנים תחזית רב־שנתית שעל פיה צפויה הבצורת במזרח התיכון להימשך ולהחמיר לאורך שנים ארוכות.
למרות התחזית העגומה החליטו ראשי הרשות ומשרד האנרגיה להמר על שיפור אקראי במצב הגשמים ונמנעו מהקמת מתקני התפלה הנדרשים כדי להתמודד עם בצורת ממושכת. ההימור כשל. המחסור הצפוי במים נאמד ב־100 מיליון מטרים מעוקבים.
מה לא נאמר על החברה העסקית הפרטית הגדולה ביותר שנקלעה למשבר עמוק בתחילת השנה: עסקה כושלת של חברת התרופות אקטביס בהשקעה של 35 מיליארד דולר איימה להטביע את טבע בים של חובות. התחזיות לפירוקה של טבע, הפסקת קיומה כחברה תעשייתית ישראלית ואפילו הסדר נושים בחסות בית המשפט - כל אלה נשמעו כתסריטים ריאליים מאוד.
אבל שום דבר מזה לא קרה. לקראת סוף 2017 קיבל דירקטוריון החברה החלטה אחת, גדולה ואמיצה: לאתר ולמנות מנכ"ל שישקם את החברה. המנכ"ל שאותר, קאר שולץ, נכנס לתפקידו בנובמבר והחל לעבוד, ללא הצהרות והסברים מיותרים לתקשורת.
טבע לא התפרקה, ואפילו לא איבדה את זהותה הרשמית כחברה ישראלית המנוהלת ממשרדים צנועים בפתח תקווה. למרות ההפסדים הצפויים, התברר שמצבה הפיננסי של החברה חמור פחות מכפי שהיה נדמה. אישור שקיבלה לאחרונה לייצר תרופה חדשה (לא מקורית) לטיפול במיגרנה, מעורר תקוות לשיקום מהיר מהצפוי ומזכיר שלא כל ההחלטות שקיבלה ההנהלה הקודמת של החברה היו שגויות.
בשנה החולפת נאלצנו להתפכח מחלום המדינה השופעת ערוצי טלוויזיה מסחריים. הערוץ המסחרי השלישי, ערוץ עשר, יסיים את שידוריו לאחר 16 שנות פעילות. גם כאן הייתה הכתובת על הקיר: ראשי הענף הזהירו ששוק הפרסום בישראל אינו יכול לפרנס שלוש רשתות באיכות סבירה - אבל הם לא צפו את האפשרות שלערוץ יימצאו מממנים שיהיו מוכנים לספוג הפסדים בהיקף של כשני מיליארד שקלים רק כדי להיות בעלים של ערוץ טלוויזיה ישראלי.
המדינה יכלה למנוע את קריסתו של הערוץ: היה אפשר להקטין את המעורבות הממשלתית בתכנים ולהעביר לאחריות המדינה את האחריות ל"סוגה עילית" או כל תוכן אחר שהעניין בו הוא ציבורי ולא רווח מסחרי. ואולם, המדינה בחרה לשמור על זכותה לפקח על השידורים המסחריים ולהתערב בתוכניהם, גם במחיר צמצום מספר הערוצים. ממשלות אינן אוהבות ריבוי ערוצי תקשורת שאינם מפוקחים על ידיהן.
על פי התחזית שבידי המנהלים של החברות קשת ורשת, יוכל הענף להיחלץ מהפסדיו הכבדים בעקבות המיזוג בין רשת לערוץ עשר. אם התחזית הזאת תתבדה עלול הענף לחזור לימי המונופול של ערוץ מסחרי יחיד.
ביטקוין, זוכרים? רק לפני תשעה חודשים הטריף המטבע הווירטואלי את העולם. מחירו הגיע ל־20 אלף דולר, ומומחים מטעם עצמם הפטירו בנונשלנטיות שגם שער של מיליון דולר לביטקוין נשמע הגיוני.
האמת היא שאין לביטקוין שער הגיוני. מבחינה כלכלית אין כל ערך למטבע שאי אפשר לקנות בו כמעט כלום. היו ניסיונות להנהיג שימוש מסחרי בביטקוין. פה ושם הסכימו סוחרי רשת לקבל מטבע וירטואלי, ובתי קפה בערים הגדולות ואפילו בתל אביב הסכימו לקבל את ביטקוין כתשלום. במרבית המקרים הומר התשלום מיד לאחר ביצוע העסקה במטבע שימושי יותר.
למרות הניסיונות, נותר הביטקוין מטבע חסר ערך שימושי, למעט מסחר בין ספקולנטים הממשיכים לרכוש אותו בתקווה שיום אחד יהיה לו ערך ממשי גבוה. ואולם, מאז הימים העליזים של סוף 2017, ירדו שערי המטבעות הווירטואליים ב־65%־80%, והחדשות הרעות באמת הן שעדיין לא נמצא למטבעות שימוש מסחרי שיצדיק את הערך הגבוה שקיבלו חלקם.
במשך שני עשורים ידע כל אזרח כמעט שיש משהו מאוד לא בסדר בתפקודה של חברת החשמל. השרים הממונים התלוננו על הוועדים החזקים, שידם על השאלטר והם מאיימים להחשיך את המדינה אם לא יתמלאו כל דרישותיהם. אבל יותר ממה שהיו הוועדים חזקים, היו השרים חלשים. האיום האמיתי שחששו ממנו השרים הוא השפעת הוועדים על מרכזי המפלגות שלהם, ומהאפשרות שיסכלו את היבחרם מחדש. החלטת הממשלה להגיע לידי הסכם על רפורמה במשק החשמל נשמעה כמו עוד אחת מאלפי ההחלטות הממשלתיות שלעולם לא ימומשו.
ואולם, השנה הצליחו שר האנרגיה יובל שטייניץ ושר האוצר משה כחלון להגיע להסכם המיוחל על רפורמה במשק החשמל. פעילותה של חברת החשמל תפוצל ותתייעל: התחרות בתחום ייצור החשמל תתגבר. ניהול רשת החשמל יוּצא מידי חברת החשמל, וכוח האדם של החברה יקוצץ באלפי עובדים. כנפיו של ועד העובדים יקוצצו, והנהלתה תוכל לנהל את החברה כמעט באין מפריע.
למרות ההישג המנהלי לא יוכל ציבור הצרכנים ליהנות מההתייעלות ומהחיסכון הצפויים בעקבות השינוי בהתנהלות החברה, שכן תמורת ההסכם נאלצה המדינה לשלם לעובדים מיליארדי שקלים, במענקים ובשיפור תנאי הפנסיה. כה גדולה הייתה התבוסה במשא ומתן עם הוועד החזק, עד שאפילו בכירי שירות המדינה נאלצו להודות שהסדרי הפנסיה שנקבעו בהסכם קבעו מחיר חסר תקדים בתולדות שירות המדינה. המשמעות היא שאלפי העובדים המיותרים שהעסיקה החברה יפרשו ממנה - אך בפועל הם יוסיפו ליהנות משכר מבלי שיצטרכו להגיע לעבודה.
לאחר שלוש שנים של הבטחות, התחולל הנס הכלכלי הגדול: מחירי הדירות החלו לדשדש. אז נכון שבמסע הבחירות שלו הבטיח כחלון להפחית את מחירי הדירות ב־20%. לאחר שנבחר טרח להכחיש את קיומה של הבטחת הבחירות הזאת, אף שהוסרטה והוקלטה.
כחלון אולי לא אמר אמת, אבל קשה לבוא אליו בטענות. מחירי דירות אינם יורדים ב־20% או אפילו ב־10% סתם כך. ירידה כה חדה היא תמיד תוצאה של משבר, שרק מעטים נשכרים ממנו. כחלון היה יכול גם לנסות להגדיל את היצע הדירות כפי שהבטיח, אבל גם לכך היה מחיר כבד: חברות הבנייה לא היו מתנדבות להגדיל את היקף הבנייה ללא ודאות שיהיו לדירות קונים במחירי השוק.
כדי לעשות זאת הייתה הממשלה צריכה לחזור לימי הבנייה הממשלתית או בנייה פרטית בעבור המדינה. יוזמה כזו הייתה מביאה אולי לידי ירידת מחירים, אבל עולה למשק עשרות מיליארדי שקלים ופוגעת באיכות הבנייה והתכנון.
במקום מהלכים להפחתת מחירי הדירות, החליט כחלון לסדר מחדש את השוק: זוגות צעירים וזכאים אחרים קיבלו עדיפות באמצעות קרקעות מדינה מוזלות ומערך חלוקה המבוסס על הגרלות, ומשקיעים בדירות להשכרה סולקו מהשוק. בחודשים האחרונים נבלמה מעט עליית מחירי הדירות. השוק התנדנד, אבל לא נקלע למשבר. כמה אלפי זכאים כבר קיבלו דירות מוזלות, שוכרי הדירות משלמים קצת יותר, וכל היתר סובלים פחות או יותר אותו דבר. בממוצע לא שיפרה מדיניות הדיור את מצבם של רוכשי הדירות, אבל גם לא חוללה משבר עמוק בענף.
כחודש לפני הפתיחה החגיגית התברר - מפליטת פה אגבית של שר התחבורה ישראל כץ בראיון לתאגיד השידור "כאן" - שגם הציפייה שהקו ייפתח במועד המתוכנן מחדש גדולה בשני מספרים על מידותיו של השר. מה שנחנך ברוב עם וטקס הוא קטע קצר המחבר את ירושלים עם נמל התעופה בן־גוריון. שם יתכבדו הנוסעים להחליף רכבות, עד אשר יצליחו מהנדסי הרכבת בשילוב כוחות עם פקידי משרד התחבורה להשלים קטע מסילה מחושמל נוסף באורך של כ־15 קילומטרים.
נוסעי הרכבת והמשתמשים בשאר אמצעי התחבורה בישראל כבר התרגלו. גם לאחר 70 שנות עצמאות והייטק לא הצליחה המדינה לפתח מערכת תחבורה ראויה לשמה, והנוסעים ימשיכו לשלם את המחיר. הפארסה הבאה של משרד התחבורה היא רק עניין של זמן. בדיוק כפי שהנוסע הממתין בתחנה של רכבת ישראל יודע שהרכבת תבוא, אבל אין לו מושג מתי.
התרעות פיקוד העורף