במאי 2019 נהגנו לראשונה בישראל באאודי e-tron. מכוניות חשמליות עוררו אז הרבה סקרנות על די מעט דגמים. ה־e-tron היה סנסציה גם במושגים האלו. היום אנחנו מסתכלים על המספרים האלו של 408 כ"ס בהערכה, אבל כבר לא נופלים מהכיסא כשיש סיניות כמו BYD טאנג שרושמות 518 סוסים בלי להניד מגב.
בהשוואה להיום, טווח מוצהר של 400 ק"מ ובפועל קצת יותר מ־300, בואו, אנחנו כבר באמת מדברים על הטווח שעושות הבינוניות שבסיניות העממיות. מכל אלו, רק המחיר עדיין מפתיע, כי כאשר התחילו למכור פה את ה־e-tron ב־400 אלף שקל, זה היה כשהמדינה עדיין לא הבינה איזה גול עצמי היא תוקעת לעצמה במיסוי הזעום שהיה אז למכוניות חשמליות יוקרתיות.
שנה וחצי אחר כך, אותם נתונים בדיוק - המחיר כבר זינק ל־520 אלף שקל ל־e-tron ו־546 אלף שקל ל־e-tron ספורטבק, אחרי העלאת מס הקנייה והוספת מס היוקרה. שנתיים וחצי נוספות חלפו ואחרי מתיחת הפנים אאודי כבר קוראת לו Q8 e-tron ודורשת עבורו 600 אלף שקל לגרסה הרגילה ו־620 אלף שקל לספורטבק הנבחנת.
אז הבנו, דברים פה מתייקרים, למי שחי בישראל ומגיע לסופר מדי פעם לא חידשנו הרבה. אבל גם למי שמוציא סכומים כאלו על מכונית, אי אפשר להמשיך למכור את אותה סחורה. אם אאודי רוצה שהם ישאירו את הכסף אצלה, כדאי לה להציע להם תמורה ראויה.
באאודי לקחו את העסק ברצינות והתחילו לעבור עם צ'ק ליסט מסודר על כל הדברים שהיה צריך לעבוד עליהם כדי להמשיך את המומנטום הזה, והזירה בחוץ היא לא זו שהייתה ב־2019, היא רותחת ממתחרים, וזה לא ילך ויהיה קל יותר.
2.93 מטר בבסיס הגלגלים מביאים למרווח מצוין במושב האחורי, שהיושבים בו מקבלים שליטה נפרדת בבקרת האקלים ויציאות מיזוג גם באחורי הקונסולה המרכזית וגם בקורות האמצע. שני חששות מרכזיים ממבנה הגג מתבדים מהר מאוד, אין שום בעיית מרווח ראש ליושבים מאחור והראות מתוך הרכב לא נפגעת בשל הזנב הגבוה. המחיר היחיד שהוא גובה הוא כניסה פחות נוחה למושב האחורי. גם בתא המטען אין תשלום על המבנה הזה, שכן בזכות הממדים הכלליים הנדיבים הוא מציע 528 ליטר נאים מאוד.
ברשימת מערכות הבטיחות יש זיהוי תנועה חוצה בצומת, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת" ובלימה אוטומטית. הדגם נבחן במבחן הריסוק האירופי ב־2019 עם הצגתו וקיבל ציון של 5 כוכבים.
שדרוג שני שמקבל הדגם במתיחת הפנים הוא יכולת הטעינה המהירה שהשתפרה מ־150 ל־170 קוט"ש. בימי המבחן החמים לא מצאנו עמדה ציבורית שפעלה במלוא ההספק שלה על מנת לבחון את קצב הטעינה המהיר.
בולמי האוויר שלו במצב הנוחות עושים עבודה מצוינת בשיכוך על רוב המשטחים, ולמעט בורות או מעבר מהיר על פס האטה, שום דבר לא חודר פנימה. נרשם גם שיפור בבידוד הרעשים, במיוחד אלו שמגיעים מכיוון הגלגלים. הנהיגה עם מערכת הבלימה הרגנרטיבית הייתה מקבלת ציון מושלם אם הייתה מציעה אפשרות נהיגה בדוושה אחת.
כבעבר, התנהגות הכביש טובה כל עוד שומרים על מידה מסוימת של תיאום ציפיות. קשה לבוא בטענות לרכב ששוקל 2.5 טונות על זה שהוא לא אוהב שינויי כיוון מהירים, או שגוררים את הבלימה עמוק לתוך הפנייה. מה שכן, בעבר, חוסר החשק שלו לפנות היה ממש מובחן ואילו פה הרף גבוה יותר. זה לא הפך אותו ליריב של פורשה קאיין, אבל זה בהחלט טוב יותר מבעבר.
זה בעינינו היתרון המשמעותי של הדגם, כי ככל שמכוניות חשמליות נמדדות, גם אחרי העדכון המשמעותי והמרשים שלו, הוא חסר את האקסטרווגנטיות שמשדרים המתחרים שלו. על זה צריך להוסיף את המחיר. ה־Q8 מתחיל ב־600 אלף שקל ובגרסת הספורטבק שבמבחן 620 אלף שקל. חבילת הלקשרי מוסיפה 31 אלף שקל, והכל ביחד משקף עליית מחיר של עשרות אלפי שקלים ביחס לגרסה היוצאת.
חופן השיפורים שמקבלים בתמורה הם לא כאלו שאפשר לראות בקלות ולהצדיק מול המופע המוחצן שמספק ב.מ.וו iX למשל. מצד שני, אם מדובר בלקוח שמרן, וכל עוד הוא לא מהסוג שקונה סמל בלבד, והממדים הם לא דרישת בסיס, ב־20 ס"מ פחות בין הפגושים, 5 ס"מ פחות בבסיס הגלגלים ו־200 אלף שקלים פחות בחשבונית, מסתובבת חשמלית מצוינת כמו ג'נסיס GV70 החשמלית שאנחנו לא מוצאים מקום שבו היא נופלת מהאאודי.
התרעות פיקוד העורף