ב־2015 ייצרה טסלה לראשונה קצת יותר מ־50 אלף מכוניות. היא הייתה בת שבע שנים, ייצרה בערך מאית ממה שבנו באותה שנה טויוטה או פולקסווגן, כשהיא נאבקת בקשיים כלכליים וטכנולוגיים בדרך למימוש החזון של אילון מאסק למהפכה חשמלית. אבל בסין הסתכלו צמד ההייטקיסטים המקומיים, הא שיאופנג וליאנג ג'יה, על יצרנית החשמליות מקליפורניה, ותהו למה שלא יקימו טסלה סינית. שנה קודם לכן הם מכרו לעליבאבא חברת דפדפן פופולרי בסין תמורת 4.3 מיליארד דולר, כך שהיו להם ההון ההתחלתי, המיומנות העסקית והטכנולוגית, וכעת גם יעד חדש לכבוש.
טסלה מודל Y: ביצועי מנוע טובים ומחיר יחסית שפוי ואטרקטיבי
רכב חכם? דיווח: נהגי טסלה נלכדו בתוך המכוניות החשמליות
שמונה שנים אחר כך מגיעה יצרנית המכוניות שהקימו השניים, אקספנג, לישראל. היבואנית תהיה פריסבי (לשעבר קרסו) וכבר בשבועות הקרובים ייחנך, ככל הנראה בהרצליה, אולם התצוגה הראשון, שיכיל בשלב הראשון שני דגמים חשמליים: הסדאן P7 שמקבילה לטסלה מודל 3 וליונדאי איוניק 6, והקרוסאובר G9. בסביבות אמצע השנה הבאה יצטרף אליהם הקרוסאובר הקטן יותר G6, המקביל למודל Y וליונדאי איוניק 5, ותופס השנה את עיקר המכירות של החברה, שהגיעו בין ינואר לאוגוסט השנה ל־66 אלף מכוניות, ירידה של 27% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.
הכניסה לישראל היא חלק ממהלך נרחב יותר של התפשטות באירופה - גרמניה, בריטניה וצרפת, אחרי שהחברה כבר מוכרת בנורווגיה, דנמרק והולנד. כמו טסלה, הדגש של אקספנג הוא על טכנולוגיה, עם השפעה גדולה מאוד מהמוצרים של טסלה - ואנחנו עדינים כאן - אבל המוצרים שלה איכותיים ומעוצבים יותר. הם אמורים לקסום לא רק לגיקים אלא גם לנהגי רכבי בנזין שרוכשים את החשמלית הראשונה שלהם.
בפריסבי מבטיחים גם, כחלק מהמיצוב של אקספנג כיצרנית יוקרה, להעמיד סביבה מערך שירות, טרייד אין ומכירות שלקוחות שרוכשים מכוניות ב־300 אלף שקל מצפים לקבל, ומהווה נקודת חולשה של טסלה, שבונה על היכולות הטכנולוגיות של מוצריה כדי להביא את הקונים הבאים.
במקביל לימי תערוכת הרכב במינכן יצאנו לנהיגות ב־P7 וב־G9 להתרשמות ראשונה. תקציר מנהלים: יש לטסלה וליצרניות הגרמניות ממה לדאוג.
P7 - מודל 3 עם טוויסט: כבר ממבט ראשון אפשר לראות שבבריף שניתן למעצבי ה־P7 הופיע שמה של מודל 3. העיצוב הבסיסי דומה, אבל מושפע מהממדים הגדולים יותר של האקספנג: 4.89 מטר אורך (תוספת של 16 ס"מ), 1.90 מטר רוחב (+5), 1.45 מטר גובה (+1) ו־3 מטר בסיס גלגלים (+12.5).
אם לטסלה יש משחקים ומוד פלוצים, לאקספנג יש פיצ'ר מנצח בחניה: בדגם הספורט היא מציעה דלתות פרפר מלפנים הנפתחות כלפי מעלה, כאילו הייתה למבורגיני קונטאש. זה פחות נוח לכניסה וליציאה, זה מסבך את החיים בחניה עם תקרה לא גבוהה - הדלתות לא ייפתחו אם החיישן יקבע שהתקרה נמוכה מדי והן עלולות להיתקל בה - אבל זה מסובב ראשים ומושך ילדים מגיל 4 עד 80. ואם זה לא מספיק, מיד עם הדלקת הרכב מתרוממים משני צדי הדשבורד צמד טוויטרים, ונעלמים בתוכו עם הכיבוי.
סביבת הנהג מכילה, בניגוד למודל 3, גם לוח מחוונים נפרד לנהג (בגודל 10.25 אינץ') לצד מסך מולטימדיה 15 אינץ', שהגרפיקה שלו ומבנה המסכים דומה מאוד לזה של ה־3 והוא נטול צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. כך גם התפעול: אפילו כדי לשנות את זווית יציאות המזגן תצטרכו להשתמש במסך. מה שכן, יש גלגלת על ההגה להגברה או להחלשה של עוצמת המיזוג. יפה.
איכות החומרים והבנייה גבוהה יחסית, אבל אקספנג העתיקה מטסלה גם את היעדר הווילון לחסימת כניסה החום והאור מהגג הפנורמי, מה שיהיה לא נעים בימים חמים.
המרווח טוב מלפנים ועוד יותר מאחור, שם יש שפע של מקום לרגליים אך המושב עצמו נמוך. תא המטען, לעומת זאת, פחות נדיב, עם נפח של 440 ליטר בלבד.
מערך הבטיחות כולל את כל המערכות האקטיביות המקובלות, אם כי הגרסה האירופית שנקבל נעדרת חיישני לידאר שמוצעים ב־P7 בסין, וכבר מאפשרים בשתי ערים נסיעה אוטונומית.
עם סוללת 86 קוט"ש אין לאקספנג תשובה למודל 3 הבסיסית מבחינת ביצועים מופחתים ומחיר, כך שהדגם הבסיסי עם הנעה אחורית יהיה מקביל למודל 3 לונג ריינג', שמציע הנעה כפולה. הטווח קצר יותר אם כי עדיין ארוך יחסית: 576 ק"מ, לעומת 628 במודל 3 אחרי מתיחת הפנים. בדגם הספורט עם הנעה כפולה מתקצר הטווח ל־505 ק"מ. טעינה מהירה אפשרית בקצב של עד 175 קילוואט, לעומת 250 קילוואט בטסלה ו־350 קילוואט ביונדאי איוניק 6.
נהיגה בדגם הרגיל (6.7 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, לעומת 4.1 בספורט) מגלה ביצועים טובים מאוד לכל צורך, אך ללא תאוצות־העל שיש לטסלה מדגמי הלונג ריינג' ומעלה.
התנהגות הכביש מצוינת, מזכירה קצת חשמליות גרמניות מודרניות, אולי משום שמחלקת ההנדסה של פורשה נשכרה לסייע בפיתוח ובכיול המתלים (רב־חיבוריים מאחור). הנוחות טובה, הרכב נשלט היטב בסיבובים, ואפילו ההגה מדויק מאוד, אם כי חסר תחושה.
עם מחיר בסיסי שצפוי לעמוד על כ־250 אלף שקל, מדובר בסדאן תחרותית מאוד, שלא תתמודד בשוק העממי, אבל יכולה למשוך לקוחות משדרגים ומי שנהגו לפני כן במותגי יוקרה. גרסת הביצועים עם כנפי הפרפר תעלה קרוב יותר ל־300 אלף שקל, כולל התקהלות קטנה בכל פעם שתצאו או תיכנסו לאוטו.
G9 - לא מתביישת מהגרמנים: ה־G9 כבר פחות יושב על משבצת של טסלה, שונה מאוד ממודל Y, ולעיצוב שלו יש יותר אישיות, אם כי ניכרות השפעות מאאודי.
עם אורך של 4.89 מטר, רוחב של 1.94 מטר, גובה של 1.68 מטר ובסיס גלגלים של 3 מטר, מדובר בקרוסאובר שיתחרה בב.מ.וו iX3 ובאאודי Q6 החדש.
תא הנוסעים מציע שדרוג נוסף לעומת ה־P7, בדיפוני עור נאפה איכותיים יותר ובתצורה של 3 מסכים לרוחב הדשבורד. אחד בגודל 10.25 אינץ' משמש כלוח מחוונים, ושניים בגודל 15 אינץ' - למערכות מולטימדיה ולתפעול לנהג, והימני לנוסע. הימני בנוי כך שמהזוויות של הנהג הוא מופיע כמסך שחור, כדי לאפשר לנוסע לצפות בסרטים בזמן הנסיעה. גם כאן אין וילון לאטימת הגג. שימו קרם הגנה ותתלבשו קל.
המרווח טוב עוד יותר מהסדאן, בעיקר במושב האחורי, שכבר ברמת הגימור הבסיסית מאפשר השכבת המשענת לאחור כמו במחלקת עסקים, וברמת הגימור הגבוהה מוסיף מסאז', גם מלפנים וגם מאחור. תא המטען (660 ליטר) נדיב, ויש גם אחד קדמי בנפח 71 ליטר.
גם כאן יש בחירה בין הנעה אחורית (313 כ"ס) או כפולה (553 כ"ס). נהיגה בגרסה החזקה מגלה ביצועים מצוינים (3.9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש), מגובים בהתנהגות כביש טובה מאוד. ה־G9 גם נוח מאוד, הודות למתלים אדפטיביים, נשלט היטב בעיקולים ומציג דינמיות ברמה אירופית לגמרי לרכבים בממדים ובמשקל (2.5 טונות) כזה. אפשר להגביה את הרכב לקראת ירידה לשבילים.
הסוללה גדולה יותר, 98 קוט"ש ומסוגלת לטעינה אולטרה־מהירה בקצב של 300 קילוואט. זאת בנוסף לטווח של עד 570 ק"מ בהנעה האחורית (520 ק"מ בכפולה).
השורה התחתונה: עם מחיר בסיסי של פחות מ־350 אלף שקל, ל־G9 יש היכולת לחולל מהומה לא קטנה בשוק היוקרה החשמלי.
• הכותב היה אורח אקספנג בגרמניה