הייתי מת להיות זבוב על הקיר בחדר הישיבות של דירקטוריון יונדאי ביום שה־i20N אושרה לייצור ביחד עם שאר הגרסאות הספורטיביות לדגמי החברה. פרויקטים כאלה באים בדרך כלל מהמהנדסים, שהגיעו לעיסוקם כחובבי רכב ומצאו את עצמם מתכננים מכוניות הגיוניות, חסכוניות ומשעממות. “אנחנו יכולים לעשות הרבה יותר", הם אומרים שוב ושוב לבוסים, שמצדם מציגים את הבריף ממחלקת השיווק.
אקספנג מכוונת גבוה יותר מטסלה. לא תאמינו מה הפיצ'ר המנצח שלה
יש חשמל באוויר: מעל מיליון כלי רכב חשמליים צפויים לנסוע בישראל בשנת 2030
מכוניות ספורטיביות מתקשות לשמש כמקדמות מכירות בעידן משבר האקלים, שבו מהירות וביצועים נחשבות כמעט מילים גסות. ובכלל, כמעט כל חשמלית מאיצה מ־0 ל־100 קמ"ש בתוך 6־7 שניות, מי יעדיף על פניהן מכונית בנזין רועשת? ויונדאי, עם כל הכבוד, לא ממש עשתה את המוניטין שלה על מסלולי המרוצים, אז מה נזכרתם?
אבל איכשהו סדרת דגמי ה־N הצליחה לקבל אור ירוק. ככה זה כשאתה מביא מב.מ.וו את אלברט בירמן, מי שניהל את חטיבת דגמי הספורט M של היצרן הגרמני, זה לא רק כדי לשפר את התנהגות הכביש של הסונטה והטוסון. בירמן, שהתקדם עד לתפקיד ראש המחקר והפיתוח ביונדאי, עוד היה אחראי על פיתוח ה־i20N, שהושקה זמן קצר לפני עזיבתו לפני שנתיים.
אז זה לקח קצת זמן, אבל כעת כלמוביל, יבואנית יונדאי בארץ, משיקה פה מחדש את דגמי ה־N, עם גרסה מעודכנת ורלוונטית הרבה יותר ל־i30, הפעם עם תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים, ועם ה־i20. אלנטרה N צפויה להגיע בהמשך לצד איוניק N החשמלית, שנחשפה בשבוע שעבר, חשמלית ושמה תשוקה עם 650 כ"ס. ה־i20N היא לא רק הדגם הזול או הפחות יקר בסדרה, אלא גם ידנית כמו פעם, מה שהפך אותה מבחינתי למעניינת שבהם.
עיצוב: אי אפשר להגיד שהאוטו הזה מופנם. החל מהחזית האגרסיבית, הכוללת פנסי LED וסימון N גדול, דרך חישוקי ה־18 אינץ' הענקיים, החלק האחורי עם דיפיוזרים שאמורים לשפר את זרימת האוויר בחלק התחתון של הרכב, ובעיקר כנף אחורית גדולה.
יכול להיות שיהיו כמה ילדים שיתלהבו, אני לא מבין למה זה טוב כל הגנגנאם סטייל הזה. מכונית כזאת, שכנראה שלא תירכש רק כדי להביא את הילדים מהגן ולנסוע ב־90 קמ"ש לעבודה, לא חייבת להיראות כמו הודאה בביצוע כל עבירת תנועה שיש בספר.
תא נוסעים: סביבת הנהג טופלה יותר במתינות ובצורה יותר רלוונטית. מושבי ספורט לנהג ולנוסע, לוח מחוונים דיגיטלי עם אפשרויות תצוגה מותאמות כמו מד G, מד לחץ שמן ועוד. יש גם התרעה על עיקול מתקרב על סמך זיהוי תמרור ומד ג'י, ושינוי של צבעי התצוגה כשהנהג עובר למצבי הנהיגה הספורטיביים.
התפעול נוח ולא מתחכם, יש כפתורים פיזיים לבקרת האקלים, והגה הספורט כולל אפשרות לשליטה במצבי הנהיגה וכפתור לגז ביניים אוטומטי, התאמת מהירות המנוע למהירות הנסיעה כדי שהעברות הילוכים מהירות לא יאטו אתכם. חבל שללוח המחוונים לוקח כמה שניות יותר מדי להתעורר אחרי ההתנעה.
קל להגיע לתנוחת נהיגה נוחה, אם כי הישיבה כמקובל בז'אנר נמוכה, בין השאר משום שה־N הונמכה בס"מ לעומת i20 רגילות. המושב האחורי מרווח מאוד לשני מבוגרים, אך לנוסע שלישי יהיה נוח פחות בגלל תעלת ההינע. אין יציאת מזגן, אבל יש שקע USB גם מאחור.
לתא המטען נפח שימושי של 352 ליטר, ומקום למדף מאחורי המושבים האחוריים כאשר אינכם צריכים אותו או רוצים להעמיס מטען גבוה יותר מגובה המושבים. מתחתיו אגב אין צמיג רזרבי, רק ערכת ניפוח בעוד מהלך חיסכון מיותר.
אבזור: רשימת האבזור כוללת מסך מולטימדיה 8 אינץ' עם צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, לוח מחוונים דיגיטלי 10.25 אינץ', טעינה אלחוטית לנייד, מפתח חכם, ריפוד בד משולב עור, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם וחיישני חנייה קדמיים ואחוריים.
בטיחות: מערכות הבטיחות כוללות לצד 7 כריות אוויר את מערכות הבטיחות האקטיבית המקובלות, כולל בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור ומניעת סטייה מנתיב כשיש סכנת התנגשות ברכב בשטח מת. בגלל התיבה הידנית אין בקרת שיוט אדפטיבית, אלא רק רגילה.
ביצועים: אף אחד לא בוחר את הקטנה החמה שלו לפי תא המטען, אבל לפי המנוע כן. וכאן יש יחידת 1,600 סמ"ק טורבו בנזין עם 204 כ"ס, ותיבה ידנית בת 6 הילוכים.
יש קצת השהיית טורבו, ולמנוע חסרה גמישות בסל"ד נמוך, אבל ברגע שהוא מטפס אל מעל 2,000 סמ"ק, הביצועים מצוינים, ומלווים בהתפרצות ווקאלית של המנוע. שגם אם היא מהונדסת וקצת מוגזמת, היא הופכת את העניין לחי ומהנה. וחוסר הגמישות בסל"ד נמוך הוא תירוץ לעבוד יותר עם ידית ההילוכים המדויקת והקלאץ'. אפשר לבחור את מצב המנוע, בין חסכוני, רגיל, ספורט, N ו־N עם הגדרות אישיות, וההילוך השישי מאפשר לנהיגת שיוט להיות קצת פחות בזבזנית ועדיין אין קושי לעקוף.
אף אחד גם לא קונה קטנה חמה לפי צריכת הדלק שלה, וגם לא את זו, עם 14.9 קמ"ל לליטר בשיוט רגוע, ו־10.9 בממוצע בימי המבחן, כולל הנהיגות היותר אגרסיביות.
התנהגות כביש: ה־i20 לא רק הונמכה בדרכה להפוך ל־N. השלדה והמתלים הוקשחו, הבלמים חוזקו ונוסף דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור. התוצאה: האוטו מעביר היטב את שפע הכוח לקרקע, אין כמעט תת־היגוי, האחיזה גבוהה מאוד, וגם אם הגזמתם במהירות בסיבוב, הרכב יעבור לסחיפה שתתייצב מהר. כיול שנותן עדיפות לבטיחות ויזכה לתלונות מנהגים מיומנים יותר שהיו מעדיפים רכב עצבני יותר. לכן גם ההגה אינו ממש מהיר, ומצד שני, גם לא ממש משתף מידע עם הנהג.
נוחות נסיעה: אף אחד לא קונה קטנה חמה גם בגלל הסעיף הזה. הכיול הקשיח של המתלים מסייע לשליטה טובה בזווית הגוף בסיבובים, אבל מעביר לנהג ולנוסעים הרבה יותר מדי מידע על איכות הסלילה והבורות. לא רכב לבעלי בעיות גב.
השורה התחתונה: ה־i20N היא קטנה חמה ומלאת אופי, בדיוק לפי הספר שרוב תעשיית הרכב אחסנה מזמן בארכיון. רק הפולקסווגן פולו GTI מתחרה בה בארץ, יקרה יותר (200 אלף שקל) ואוטומטית בלבד. ה־GTI המוערכות של פיג'ו נזנחו, אין יותר איביזות חמות, וגם הקליאו RS שייכת להיסטוריה. יונדאי הצליחה יפה לשחזר את המתכון, גם אם הוא נעדר חלק מהתחושות של הקטנות החמות מפעם, וסובל מעיצוב שיותר רועש מהאוטו.
זו אותה i20 שימושית, מכונית סופר־מיני בממדי מכונית קומפקטית מלפני עשור, שתהיה גדולה מספיק למשפחה קטנה. בגרסה הזאת היא אומנם רחוקה מרוח הזמן הירוק והקודר, שרואה במכוניות רק אויב, ולא מקור להנאה. היא לא מהירה יותר מחשמליות, אבל יש לה אופי שכל כך חסר להן. גם אם איוניק N תסגור את הפער, המחיר שלה צפוי להיות כפול משל ה־i20N.
בעידן האחרון שבו עוד אפשר להשיק מכוניות כאלה, יונדאי הספיקה לייצר אחת שאין בה גרם של תקינות פוליטית, אבל יש בה קילוגרמים של אופי ושמחת חיים. בעוד עשר שנים כבר לא יאמינו לנו שמכרו מכוניות כאלה, ושהייתה להן זכות קיום מחוץ למסלול.