יש לה, ל־NIO ET7, שלוש בליטות בקצה הגג, ממש בחזית. באמצע אחת עם ליידאר (מכ"ם לייזר), ובצדדים מצלמות. זה מזכיר קצת משאית אמריקאית עם כל התאורות הגדולות על הגג, מה שקצת מצחיק כשמדובר במכונית סינית יוקרתית חדשה. אבל זו גם תעודת כבוד: בסוף זה המיקום האידיאלי לחיישנים האלה, גבוה ככל האפשר, לטובת שיפור שדה הראייה. ב־NIO עשו את מה שנכון, לא בהכרח את מה שהכי יפה. ספוילר: זה גם מורגש לטובה בנהיגה.
פתרון חדש בעולם הנהיגה האוטונומית: היילו בשיתוף פעולה עם יצרנית סינית
שורה ארוכה של יתרונות ופרסים: כל מה שצריך לדעת על קיה EV6
NIO הסינית, שהוקמה רק לפני תשע שנים בידי יזם ההייטק הסדרתי וויליאם לי, הלכה בעקבות המודל של טסלה כחברת טכנולוגיה לייצור רכבים חשמליים. בניגוד לאילון מאסק, לי לא עוסק בשיגורים לחלל, אבל לחברה שלו יש כבר תשעה דגמים בייצור לעומת חמישה בטסלה.
שלושה מהם כבר משווקים בארץ, ה־ET7 הסלונית שבה נהגנו, לצד ET5 בקטגוריית המנהלים ו־ES8 כקרוסאובר חשמלי 7 מקומות. עוד שני קרוסאוברים, ES6 ו־ES7 יושקו בחודשים הקרובים.
היבואנית היא דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו, ובאופן חריג היא עושה זאת בייבוא מקביל דרך סוכן NIO בנורווגיה. דלק גם תבנה בארץ בהתחלה שתי תחנות החלפת סוללות, שכמותן פרסה NIO יותר מ־1,000 בסין ובאירופה, ומאפשרות החלפה בתוך שתי דקות.
זוכרים את הרעיון של שי אגסי ובטר פלייס? הסינים מימשו אותו בתחנות קטנות, זולות ויעלות יותר, שמאפשר להתייחס לחשמלית כמכונית בנזין מבחינת זמני התדלוק. זה יוכל להיות יתרון מכירתי מעניין כשתהיה כאן רשת כזאת, שהרי לא לכל נהג יש יכולת לטעון את הרכב בבית או בעבודה.
בינתיים ה־ET7 צריכה לדבר בעד עצמה. שנתחיל?
עיצוב: מלבד החיישנים על הגג, מדובר בעוד סדאן סינית חשמלית, לפי כל חוקי הז'אנר שנועדו לבנות רכב אווירודינמי. עם אורך של 5.1 מטר, רוחב של 1.99 מטר, גובה של 1.51 מטר ובסיס גלגלים עצום של 3.96 מטר, מדובר במכונית גדולה, עם הרבה נוכחות, אבל לא מהסוג הפוגעני. חצי מיליון שקל, אבל צנועים.
תא הנוסעים: גם כאן יש איזו התאפקות, רחוק מהנובורישיות שראינו בכמה מותגי יוקרה סיניים אחרים, תוך שימוש נרחב בחומרים טבעיים דמויי עץ ועור. יש מסך מולטימדיה ותפעול 12.8 אינץ', וגם לוח מחוונים דיגיטלי (10.2 אינץ'), שוב בניגוד לטסלה ולעוד מותגים מתחכמים שדוחסים את כל הנהיגה והתפעול במסך אחד.
מצד שני יש ויתור מוגזם על כפתורי תפעול פיזיים, הכל נעשה מהמסך, מה שמחייב שיטוט בעייתי תוך כדי נהיגה בין מסכים. מזל שיש תפעול קולי יעיל באמצעות העוזרת האישית NOMI, אחרת בחיים לא הייתי מצליח להגיע לפתיחת פתח הטעינה (למה הוא צריך להיות חשמלי בכלל, ולא להיפתח בנגיעה?).
עוד כמו בטסלה, וכמו אצל אילון מאסק, אין כיסוי לגג הזכוכית הפנורמי, מה שצפוי להפריע בקיץ. לא כל התחכמות צריך להעתיק. האיכות גבוהה מלבד אפליקציה שהותקנה בארץ כדי לאפשר שימוש באנדרואיד אוטו ובאפל קארפליי, וסובלת מתצוגה מרצדת.
הישיבה נוחה מאוד, מלפנים ולא פחות מאחור. חבל שבמכונית בגודל כזה יש תא מטען בנפח 363 ליטר בלבד, כמו איזו מכונית סופר־מיני ברבע מחיר.
אבזור: יש אפשרות לבחור בין חישוקי 20 ו־21 אינץ', ריפודים מחומרים טבעיים וממוחזרים, גג פנורמי, סטריאו עם 23 רמקולים, מסכי 10.2 אינץ' כלוח מחוונים ו־12.8 אינץ' כמסך תפעול ומולטימדיה, בתוספת תצוגה עילית לנהג ומסך 6.6 אינץ' מאחור, שמאפשר לנוסעים לשלוט בתאורה, בתפעול המושבים ובסטריאו.
יש גם עיסוי גם במושבים הקיצוניים מאחור, חימום וקירור ואפילו מערכת בישום וגם וו גרירה נשלף חשמלית כסטנדרט. רק 363 ליטר מאחור, ובניגוד לחשמליות אחרות אין תא מטען קדמי.
בטיחות: הרשימה ארוכה וכוללת בלימת חירום אוטונומית בנסיעה קדימה ואחורה, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על רכב בשטח מת, שמירת נתיב ותיקון סטייה, אור גבוה אוטומטי, התרעה על פתיחת דלת כשרכב מתקרב ועוד. ה־ET7 קיבלה בשנה שעברה את הציון המרבי של 5 מ־5 כוכבים בנוסח החדש והמחמיר יותר של מבחן הריסוק האירופי.
מנוע וביצועים: עם שני מנועים שמפיקים יחד 653 כ"ס ויוצרים גם הנעה כפולה, מדובר באחת ממכוניות הסלון החזקות בארץ, חזקה גם מכמה מכוניות ספורט, כולל שברולט קורבט ופורשה 911.
הביצועים מצוינים, אפילו בנהיגה במצב חיסכון שמאלחש את התאוצות לטובת שיפור הטווח, עם תאוצות מהירות עד כדי בחילה במצב ספורט פלוס (3.8 שניות מ־0 ל־100 בנתונים הרשמיים). אפשר לעקוף כל דבר בכל מקום שמותר.
מצד שני, המרוץ ל־0־100 קצת הרחיק לכת: אלה ביצועים שגדולים בהרבה על הנהג הממוצע, כפי שכבר אפשר לראות בנתוני התאונות של רכבים חשמליים.
NIO מציעה באופן חריג, כאשר בוחרים במצב Eco לחיסכון בחשמלי, לקבוע את קצב התאוצות שלה: להישאר עם הנתון המקורי, להאט ל־5.9 שניות, ל־7.9 שניות, ל־9.9 שניות או ל־13.5 שניות, שבאמת כבר מוגזמות לצד השני. אולי צריך להציע בחירה כזאת בלי קשר לחיסכון באנרגיה, גם כאשר נוהג ברכב נהג פחות מנוסה.
טווח טעינה: סוללת 100 קוט"ש מבטיחה רשמית 580 ק"מ עם חישוקי ה־20 אינץ' ו־505 עם 21 אינץ', שהותקנו ברכב המבחן. בנהיגה מתונה רוב הזמן השגנו 450 ק"מ, עדיין נאים. כשתהיה רשת החלפת סוללות, זה יהיה באמת נון אישו. בינתיים טעינה מהירה אפשרית בהספק מרבי אטי יחסית של 125 קילוואט בלבד. טעינה אטית מתאפשרת ב־11 קילוואט שגרתיים, כשחלק מהמתחרים כבר מציעים טעינה אטית ב־22 קילוואט.
נוחות והתנהגות: הנסיעה שקטה מאוד, ונוחות הנסיעה מצוינת הודות למתלי האוויר האדפטיביים. התנהגות הכביש טובה מאוד, עם אחיזה גבוהה ומעט מאוד נטייה בסיבובים.
אבל למרות הביצועים המעולים זו אינה סדאן ספורטיבית, ללא פידבק מההגה. גם הבלימה הייתה יכולה להיות נשכנית יותר, בטח לרכב עם ביצועים כאלה.
השורה התחתונה: חצי מיליון שקל הם הרבה כסף עבור מותג סיני אלמוני, גם אם אחד שמעורר עניין רב בעולם. ה־ET7 מצדיקה את המיצוב היוקרתי ביכולות, באבזור וברמת הביצוע. הנדסת האנוש עדיין תקשה על לקוחות יוקרה ותיקים לעבור אליה, אבל היא עדיפה על פני זו של טסלה, למשל.
בניגוד לכמה סיניות יקרות עוד יותר, היא מיובאת בידי יבואן ב.מ.וו, ומבטיחה רמת שירות גבוהה: המחיר כולל טיפולים חינם לחמש שנים, מוקד שירות 24/7 והמכוניות ייאספו מהלקוחות, שיקבלו NIO חלופי לזמן שרכבם שוהה במוסך. כל לקוח ילווה על ידי מנהל שירות אישי לאורך תקופת הבעלות על הרכב.
המחיר הגבוה הוא עניין יחסי: ה־NIO הזאת מאובזרת וזולה ב־100 אלף שקל מב.מ.וו i5, מרצדס EQE וטסלה מודל S הבסיסיות, והיא מהירה משמעותית מהגרמניה, למשל. NIO עוד תצטרך להוכיח את עצמה כאמור בשירות ובשוק המשומשות, אבל כרגע אם יש מכונית סלון בחצי מיליון שקל שאפשר להגדיר אתה כ"דיל" - זו המכונית.