כמו מאות אלפי שוחרי הדיפנדר הישן ברחבי העולם (ובהם כותב שורות אלה), גם רטקליף יצא מדעתו ב־2016, כאשר ראה להיכן צועדים אנשי לנד רובר עם מחליפו של הדיפנדר האייקוני. אפשר להבין את שיקוליהם העסקיים של פרנסי לנד רובר, אבל ככה להרוג את האייקון המוטורי, עתיר הכריזמה, יליד 1948?
כולנו התחרפנו, אבל רטקליף הוא לא סתם אחד. הוא הקים ב־1998 את קונצרן הפטרוכימיה Ineos, והוא אחד מהבעלים של קבוצת מרצדס פורמולה־1, של מועדון הכדורגל מנצ'סטר יונייטד, של יאכטות America’s Cup, של קבוצות מרוצי אופניים ועוד שעשועים של עשירים. ה"סאנדיי טיימס" העריך בשנה שעברה את שוויו ב־30 מיליארד ליש"ט.
אז רטקליף הציע לקנות את המותג הנחשק ולהעניק לדיפנדר חיים חדשים. לנד רובר סירבה, ורטקליף המשיך במהלכיו - תוך שהוא מנער מעליו תביעה של לנד רובר, שהאשימה אותו בגניבת קניין רוחני ועסקי. "אנחנו מקבלים את הטענה שהגרנדיר מזכיר בצורתו את הדיפנדר הישן", פסק בית המשפט. "אבל זה נובע מכך ששניהם נועדו לבצע את אותן משימות; בדיוק כמו מרצדס G, טויוטה 75 או סוזוקי ג'ימני, החולקים את אותה טריטוריה ואת אותם צרכים עיצוביים".
הגרנדיר מגיע עם שתי אופציות מינוע, מנועי 3 ליטר מוכרים של ב.מ.וו, בנזין או דיזל. גם זו טכנולוגיה עתירת מוניטין ואמינות. לצד הקונספט הבריטי וההנדסה הגרמנית, הוא מיוצר בצרפת, במפעל סמארט לשעבר שאותו רכש ממרצדס. הגישה של גרנדיר היא לתת ללקוח את הכל.
עשרות פריטי 4X4 מותקנים ברכב, החל במסילות עיגון לאורך הדפנות, דרך גגון ומוטות אחיזה על הגג, הכנה למצבר נוסף מתחת למושב האחורי, סולם גג, מתגי AUX המחכים לאביזרי תאורה או מכשירי קשר. יש גם מיגון גחון ומדרגות צד, כננת סמויה בפגוש הקדמי, הכנה לכננת אחורית נשלפת, ועוד ועוד.
זה כיף, אבל הרבה לקוחות לא ינצלו את כל השפע הזה - אף שהוא מעלה את מחיר המוצר. אבל הגרנדיר לא נועד להיות רכב שטח זול. באירופה יעלה לכם רכב המבחן כ־85 אלף יורו לפני תוספות - זה קרוב מאוד למחירו של הדיפנדר ההיברידי החדש, שעולה בישראל כ־685 אלף שקל. זה גם 150 אלף שקל יותר מלנד קרוזר 250 החדש. אבל אולי תמצאו נחמה בעובדה שהגרנדיר עולה רק מחצית ממרצדס G מקביל. הגרנדיר אמור להגיע אלינו לקראת סוף השנה, מיובא על ידי UMI - רק אז נדע מחירים סופיים.
לגרנדיר יש חישוקי ברזל בקוטר 17 אינץ' הנועלים צמיגי 32 אינץ', זה מצוין לעבודת שטח. תאורת LED נותנת נגיעה עדכנית, הפגושים עוגלו ברכות. הגריל הקדמי קצת מצועצע, אבל זה ממש לא נורא. אפשר לבחור בין גרסת Station Wagon מוארכת כמו רכב המבחן התכול, לבין גרסת הטנדר Quartermaster המוארך, חלקו הקדמי כמעט זהה לרכב המבחן. הטנדר עולה 15% פחות מאשר גרסת הנוסעים המהודרת. לא יהיו גרסאות קצרות, או פתוחות, עם גג ברזנט.
אפשר לאהוב את העיצוב הקובייתי או להסתייג ממנו, אבל הוא משדר שימושיות וחוסן, המתאימים לעכברי שטח רציניים, וללקוחות מוסדיים - לוחמי אש, גופי ביטחון וכו'. אלה יצטרכו לבחור בין שתי רמות גימור: Trailmaster, המכוונן לעבודת שטח (עם השנורקל של רכב המבחן, חישוקי 17 אינץ' וריפודי בד) ו־Fieldmaster, המיועד ללקוחות לייף סטייל, עם מושבי עור וחישוקי 18 אינץ'.
חלונות הצד גדולים, ותחושת המרחב מצוינת, אבל החלון הקדמי נמוך מעט. שמחנו לגלות כי ממושב הנהג אפשר לראות את קצות הכנפיים הקדמיות, מה שמצוין לתמרון בין סלעים או עצים. תא הכפפות קטן באופן מפתיע, וכך גם תאי האחסון בדלתות או בקונסולה המרכזית. קצת מטריד ביחס לרכב מסעות. תא המטען הענקי נפתח בעזרת שתי דלתות אנכיות. זה מאפשר גישה נוחה למטען, אבל חוסם לחלוטין את תצפית המראה הפנימית לאחור. ולמה לא התקינו שם מצלמת וידיאו אחורית?
הפרט המרשים ביותר בתא הנוסעים הוא קונסולה ענקית, המזכירה תא טייס של 747. חלקה התחתון נועד להפעלת מיזוג וחימום מושבים, הפשרת אדים ועוד - זה מרשים, אם כי קצת בזבזני בניצול המקום. מצפן אנלוגי מותקן באמצע הקונסולה כי "ג'ים רטקליף מאמין שג'יפאי חייב לדעת תמיד איפה הצפון, גם בלי אפליקציית ניווט".
חלקה העליון של הקונסולה מותקן על הגג, בין החלונות המתפרקים. משם מפעיל הטייס תאורות חיצוניות, אביזרי ניווט, ברירה במצבי נהיגה, מפסקי AUX להפעלת ציוד אופציונלי. זה מאוד מדליק, ייחודי ונוח להפעלה עם כפפות.
לוח המחוונים נקי וצנוע במופגן, עם צג 12.3 אינץ' המשמש לקבלת מידע, הפעלת ניווט, מוזיקה. עיצוב הצג מופנם וטקסטואלי במתכוון, כאילו נרתעו מעיצוב יצירתי מדי. מד הסל"ד מופיע כשורת פסים קטנים, ואת זה דווקא לא אהבנו. עדיף היה ניווט לווייני עם תוכנת Tracks4Africa, אבל בינתיים נסתפק בצימוד הסמארטפון ובתצוגה קצת פשטנית עבור רכב יקר כל כך - כולל מצלמת רוורס ברמה בינונית.
במושבים האחוריים יש מקום רב, בתנוחת ישיבה גבוהה המתאימה לטיול ארוך. יש מחברים להתקנת רשת הפרדה מתא המטען הענקי, ניתן לפרק את השטיחים ולשטוף את הרצפה בצינור, הודות לחורי ניקוז. למרות כמה ריג'קטים קטנים, זהו תא נוסעים מרווח ושימושי ביותר, שנראה כאילו יחזיק מעמד לנצח.
נהגנו בשתי הגרסאות ואהבנו יותר את הבנזין: הוא חזק, שקט ומעודן יותר מהדיזל המחוספס. זה לא שהדיזל עצלן, אבל הוא בוודאי לא מהיר בתאוצה ראשונית ובתאוצות ביניים. השיוט מעל 100 קמ"ש מצוין ונינוח, זה מה שמתאים לרכב כזה. רעשי הרוח והמנוע חודרים לתא הנוסעים, וכך גם המיית הצמיגים. הדיזל עוד יותר קשוח, ברמת עידון NVH המזכירה טנדר 4X4 העולה פחות מחצי. המהירות המרבית מוגבלת ל־160 קמ"ש.
מנגד, יש משהו מאוד נעים ומעורר אמון בחספוס המכני הזה, האומר לך: "זה לא עוד קרוסאובר מפולצן לכביש, או חשמלית סינית העושה 0־100 בארבע שניות. אתה יוצא עכשיו למסע ארוך, אז קח ת'זמן". הדיזל מאיץ ל־100 קמ"ש ב־9.9 שניות, הבנזין יקצר את המיאוץ ל־8.6. צליל האוויר הנשאב אל השנורקל נעים לאוזן, מזכיר G וואגון. תיבת 8 ההילוכים של ZF מתפקדת מצוין, אבל ידית ההילוכים המעודנת של ב.מ.וו לא כל כך מסתדרת במרחב הקשוח של גרנדיר.
תצרוכת הדלק תהיה סביב 8 קילומטרים לליטר, תלוי בסגנון הנהיגה וטיב המנוע שבו בחרתם. אינאוס מוכרת כ־110 גרנדירים ביום, 2/3 מהם מוזמנים עם מנועי הבנזין. ביקוש גבוה התגלה בשוק האמריקאי. לצערנו, אמצעי הבטיחות האקטיבי היחידי בגרנדיר הוא בלימה אוטונומית, בנוסף למערכות התרעה בסיסיות וכריות אוויר. סעו בזהירות, ובהצלחה.
נסיעת המבחן לא אפשרה בדיקה מעמיקה, אבל התחושה הייתה מצוינת, כולל על שביל משובש. אין ספק שעם ציוד ואנשים, הוא יהיה עוד יותר טוב. המתלים והבולמים מכניים לחלוטין - לא אדפטיביים, לא פניאומטיים, שום דבר שיכול להתקלקל באמצע נחל.
עם שני סרנים חיים וצמיגי שטח גסים, אין מה לצפות להתנהגות כביש רהוטה. הגרנדיר גבוה וכבד, ואין לו שום כוונות להיות ספורטיבי. הבריטים התקינו בו היגוי Recirculating ball, תיבת הגה חלזונית. זהו מנגנון עמיד ואמין אבל גם כבד להפעלה, אינו מתמרכז מעצמו ודורש תיקוני הגה תכופים - לא מה שהיית רוצה בנהיגה עירונית, אבל מצוין כדי לספוג פגיעה בסלע מזדמן. למרות 3.85 סיבובים מנעילה לנעילה אתה זקוק להפעלת כוח ידיים, ומקבל קוטר סיבוב ארוך מהרצוי, 13.5 מטרים. גם פה נעשתה בחירה לטובת נהיגת שטח, על חשבון תפנוקי הכביש.
מרווח הגחון עומד על 26.4 סנטימטרים ראויים, אבל באירופה כבר מוכרים ערכות הגבהה 2.5 אינץ' של אייבאך+קינג, ב־9,000 יורו. תיבת ההעברה מופעלת במנוף מכני ומאפשרת לנסוע ב־LOW עם דיפרנציאל מרכזי נעול או פתוח. יש שתי נעילות רוחביות, בקרת ירידה במורד. התחושה היא של שיכוך מהמורות טוב מאוד (אפילו בלחץ אוויר מלא), ומכלולי גחון מוצקים ומהודקים. זוהי הרגשה נדירה בימינו, שבהם נותנים דגש גדול על נוחות ופינוק.
נראה כי הבריטים מיעטו בתעלולי אלקטרוניקה אף שמצב "צליחה", למשל, יוצר מחשוב־יתר לטעמנו. הדרישה הייתה לצלוח מים בעומק 80 סנטימטרים, לדומם מנוע לרבע שעה, ואז להניע ולהמשיך בתנועה. המבחן הוא לא רק בהתנעה חוזרת, אלא גם באטימות. לצורך זה אוטמת המערכת כל מיני פתחים ברצפת תא הנוסעים ובמנוע, מגבילה את כניסת המים למסנן האוויר ומנטרלת מערכות כמו חימום ומיזוג. זה מרשים מאוד אבל אולי גם תחכום יתר שעלול לפגוע באמינות.
התאהבנו בו ממבט ראשון, ולמרות מספר הערות שוליות, הבריטים ביצעו כאן פרויקט מדהים. מצד שני, צריך להזהיר את כל מי שאינו עכבר שטח אמיתי: הגרנדיר הוא רכב שטח מחוספס וגמלוני, על הכביש הוא ממש לא כיף גדול - אלא אם אתה יודע שבקצה האספלט מחכה לך מסע הרפתקני באפריקה (או בהר הנגב). סימן שאלה נוסף המתנוסס מעל הגרנדיר הוא אמינותו העתידית. בינתיים נסתפק בחמש שנות אחריות מפגוש לפגוש ללא הגבלת קילומטרים, וב־12 שנות אחריות כנגד חלודה.
אנחנו עוד לא יודעים מתי יגיע הגרנדיר לישראל ומה יהיה מחירו, אבל רבים וטובים יחשקו בו. גם לא ברור כמה לקוחות ומוסדות ישלפו את פנקסי הצ'קים, אבל אנחנו כבר משתוקקים לראות אותו בנחל עשוש או ורדית. ולאחר כל אלה, מה לדעתכם קרה עם פאב "גרנדיר" הצנוע בלונדון? כמובן, רטקליף קנה גם אותו.
התרעות פיקוד העורף