"נו, אז איך קורנדו של סאנגיונג?".
“שמע, מאחור מרווח שאין דברים כאלה".
“כן, אבל סוחב בעלייה?".
“מרווח ברגליים, בראש. אתה לא מאמין כמה מרווח".
“כן, אבל מה עם אחיזת הכביש?".
“מרווח, כבר אמרתי?".
(שיחה בין שני נהגים שרגילים ביומיום לצפיפות)

קודם כל נשאל אתכם שאלה פשוטה: כמה פעמים שמעתם שיחת סלון שסבבה את הנושא הבוער “מה דעתכם על יצרנית הרכב הדרום קוריאנית סאנגיונג?". אני לא מדבר על עולה חדשה לישראל, כזו שרק מנסה לתקוע פה דגל, אלא אחת שכבר השתקעה פה, יודעת עברית, מכירה את השטיקים והטריקים. תיזכרו טוב, כי מדי פעם בטח ראיתם לצדכם ברמזור את הרקסטון או את הרודיאו, אבל הם כנראה לא של מישהו ממכריכם, מאחר שאין הרבה.

אף על פי שהמותג סאנגיונג נמצא תחת המטרייה של טלקאר, היבואנית המצליחה של קיה, הוא לא מצליח להתרומם. אם נסתכל על נתוני המכירות של שבעת החודשים הראשונים של השנה, הוא הצליח למכור 92 רכבים בלבד, מה שקיה עושה בזמן של קריאת הכתבה (טוב, קצת הגזמנו), ולא מדובר ברכבי יוקרה.

אז מה הבעיה? אני חושב שהיא נמצאת איפשהו באמצע. הסאנגיונגים לא ממש החליטו היכן למקם את עצמם. הם לא ממש מיינסטרים וממש לא לואוקוסט, ואם קורנדו בא להתחרות במותגים כמו ספורטאז' או טוסון, יהיה לו מאוד קשה, בטח עם ספורטאז' בנזין. מנוע 2,000 סמ"ק עולה 150 אלף שקל, וקורנדו בנזין 1,500 סמ"ק עולה 145 אלף שקל. ההבדל הוא לא כזה משמעותי בין להיט היסטרי למתמודד אלמוני.

הייתי שמח לומר לכם שאתם לא יודעים מה אתם מפסידים, אבל לצערי זה לא המקרה. תראו, בדרך כלל אני לא יורד על רכבים. אני מעריך את המאמץ שהושקע בתכנון, בייצור, בעובדים הרבים שבטח רואים במוצר שעליו עמלו ספינת דגל וגאווה להורים. המקסימום שאני מוכן לומר זה “מצטער, לא לטעמי".

סאנגיונג קורנדו (צילום: יצרן)סאנגיונג קורנדו (צילום: יצרן)

קורנדו הוא לא הטעם שלי. תעמדו לידו ולא תעקמו פרצוף. קרוסאובר כמו שכתוב בספר. מראה ג'יפוני, ישיבה גבוהה, מרובע במקומות הנכונים. רק מה? חסר בו סטייל. איזה משהו שילכוד את העין ויסרב לאשר לכם לזוז. איזה חידוש מרענן. אני מודע לעובדה שלא כולם זקוקים לחידושים, אני כן.

אחרי כל כך הרבה רכבים שדומים זה לזה, אני מחפש איזה מעורר תיאבון. קורנדו מסיבי מאוד, חמור סבר. הזכיר לי את הימים העליזים בשריון, כשכל סגירת מדף הייתה מלווה בהפעלת כוח ומסת שרירים, אבל זה היה מזמן, כבר השתחררתי מהצבא, וכבר מזמן לא עושה מילואים.

חוסר העידון גם נכנס פנימה. לא, אין פה כיעור יוצא דופן, אבל שוב - חסר ברק. כשאני קונה רכב, אני רוצה שהמפגש איתו יהיה סבבה, אני הרי הולך לבלות איתו בשעה הקרובה ולא בכוונה לעקם פרצוף ולא לדבר.

תסבירו לי, למשל, למה אחד המתכננים חשב שכשנכנסים לרכב צריך לקבל את פני הבאים במוזיקת רקע? מילא היו שואלים אותי איזה סגנון אני אוהב, אבל זה בטח לא סגנון המעליות הזה.

גם בזמן איתות, משהו בקורנדו כל כך חסר שיק מודרני. בהתחלה חשבתי שמדובר בסוס ועגלה שמנסים לעקוף אותי משמאל, אבל לא, זה היה הווינקר הקולני שהתגבר בקלות על מערכת השמע. אנחנו ב־2020, הכל חללי ועתידני, בעידן כזה חייבים לנטרל רעשים פרימיטיביים, אבל מי יודע, אולי אי־שם, בפרברי סיאול, זו המילה האחרונה ואני בקרוב אוכל את הכובע. גם מסך המולטימדיה לא היה הכי קל לתפעול, ותמונות מצלמת הרוורס שהופיעו על הצג היו באיכות, נו, איך לא נעליב אף אחד, ראינו הרבה יותר טובות ממנה.

מה שכן, כמו שאמרנו בפתיחה, הרכב מרווח, וזו לא סתם דאחקה. מאחור זה פשוט חצי סלון, שפע של מקום, שום דבר לא מפריע, וגם ליושבים מלפנים יש כל המרווח לעצמם, כולל זווית ישיבה נוחה וזווית ראייה. על הסעיף הזה, בבקשה, שימו וי גדול.

הבנתם, חצי כתבה עברה ועוד לא התחלנו לספר איך הדבר הזה נוסע. מנוע טורבו־בנזין, 1,500 סמ"ק, ארבע בוכנות, הספק של 163 כ"ס, אבל אל תצפו לזריזות או לאופי מסעיר, בטח לא כשההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש מתבצעת תוך 12 שניות. אומנם יש כאן מצב נהיגת ספורט, אבל אני לא רואה נהגים ספורטיביים עפים על קורנדו.

גם אני לא עפתי. הנסיעה הייתה סבירה, אבל הבאמפרים הורגשו בכל מעבר, ורעשים חדרו להם פנימה. תוסיפו את הליווי של הווינקר הקולני, ויש פה חתיכת תזמורת. תגיד, רק טענות יש לך? למה, על הריווח כבר סיפרתי.

מה לעשות, יש רשימה לא קטנה של ריג'קטים. את נתוני הדלק שצרכתי במהלך הנסיעה לא הצלחתי לאתר במחשב, כמה שניסיתי לחפש. היצרן מספר שבנסיעה בין־עירונית אפשר לעבור 15.6 קילומטר על ליטר בנזין. טוב, זה בתנאי מעבדה. מבחינת זיהום האוויר קורנדו מפגר לו מאחור עם ציון 14, צבוע באדום בוהק ולא מחמיא.

אולי מבחינת בטיחות יש פה בשורה שתעודד את המוני הקונים? אז הציון הוא 6 ברמת האבזור, והוא כולל בין היתר מערכת בלימה אוטונומית בזמן חירום ומנגנון תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב, אבל אין כאן למשל בקרת שיוט אדפטיבית, שהפכה לפריט שהוא כמעט חובה.

שוב, אין לי כוונה להעליב אף אחד. אני מעריך את העובדים, היבואנים וכל העוסקים במלאכה, אבל כשבאים לנתח למה סאנגיונג לא מצליח להתרומם, אפשר גם להבין. אין לו בעיניים הזיק הזה של קרב הישרדות מטורף, הקריצה שתמשוך בכוח את הקונה. הוא מרווח, זה כן, ועם זה לא יוצאים לכביש.

מרצדס AMG GT R PRO (צילום: מרצדס)מרצדס AMG GT R PRO (צילום: מרצדס)

גלגלים רזרביים

וכמו שאומרים אצלנו במונטי פייתון, “ועכשיו למשהו שונה לגמרי". כלמוביל הציגה את העולה הראשונה מדגמי מרצדס AMG GT, זאת אומרת, רכבי הקצה של היצרנית הגרמנית, ומדובר בנציגה מטורפת - ה־AMG GT R PRO (בתמונה למטה). מחירה, תחזיקו טוב את הכיסא, 2.4 מיליון שקל. למה כל כך זול, שאלתם? אווירודינמיות, משקל, פילוסופיה הלקוחה מעולמות הפורמולה 1.

מדובר ברכב שאליו מוצמד מנוע V8 בנפח 4,000 סמ"ק, שיודע לספק 585 כ"ס ומומנט של 71 קג"מ שמופיע כבר ב־2,100 סל"ד. התוצאה? מ־0 ל־100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. הדבר הפסיכי הזה קבע את התוצאה החמישית בטיבה להקפת המסלול המיתולוגי נורבורגרינג לרכבי הנעה אחורית. הוא עשה זאת ב־7:04.6 דקות, אבל אל תדאגו, בשבילכם המהירות הוגבלה ל־318 קמ"ש בלבד. סעו בזהירות, המפתחות בפנים.

מרצדס AMG GT R PRO (צילום: מרצדס)מרצדס AMG GT R PRO (צילום: מרצדס)

ומה עם אאודי? אל תדאגו, גם היקית הזו מתמקמת במרכז המפה עם דגם קצה משלה - ה־RSQ8. רכב ספורטיבי, שרירי, טכנולוגי, בטיחותי והכל במחיר שווה לכל טייקון - 1.182 מיליון שקל, חצי מאחותה. אז כאן תפגשו מנוע בנזין V8 טווין טורבו, נפח 4,000 סמ"ק, הספק של 600 כ"ס ומומנט מטורף של 81.6 קג"מ שמגיע כבר ב־2,200 סל"ד. האצה מ־0 ל־100 קמ"ש בהחלט מרשימה - 3.8 שניות. המהירות ברכב הזה מגיעה ל־250 קמ"ש, וזה רק על קצה המזלג.

פתאום הרכבים של לקסוס לא נראים כל כך יקרים, אולי בגלל זה הם יכלו לציין לאחרונה מכירת חמישה מיליון רכבי SUV ברחבי העולם, והדגם הנמכר ביותר הוא ה־RX - למעלה משלושה מיליון כלים. ה־RX יצא לאוויר העולם ב־1998 והפך במשך השנים ל־SUV פרימיום מהנמכרים בעולם, במיוחד כשב־2005 הוא זכה לגרסה היברידית. היום, במערב אירופה, 96% מרכבי ה־SUV שלקסוס מוכרת הם היברידיים, והשנה יצטרף למשפחה הקרוסאובר החשמלי הראשון של החברה - ה־UX 300e.