שוק הרכב סובל בשנים האחרונות מירידה בכמות המכירות השנתית. אם בשנת 2016 נמכרו קרוב ל־287 אלף מכוניות, בשנה שאחרי כבר הסתפקנו בפחות מ־282 אלף. ב־2018 נמכרו 267.5 אלף. 2019 ראתה 254 אלף מכוניות חדשות עולות על הכביש, ואז באה הקורונה - ועד סוף חודש אוקטובר 2020 רק 195,086 כלי רכב חדשים זכו לצאת מהאריזה. מדובר בירידה חדה של 16% לעומת מכירות אשתקד.

כעת אנו עומדים עם הפנים לקראת 2021, ואם אפשר להיות בטוחים במשהו בנוגע לשוק המוטורי, זה שצריך להיות ספקנים. הרי כל כך הרבה שאלות עולות בדרך לפתרון המשוואה: מה יהיה עם המגיפה, מתי יגיע החיסון, מה עם ממדי האבטלה, האם יצרניות הרכבים יעבדו במלוא הקיטור והאם למישהו בכלל יהיה חשק לצאת לסיבוב במכונית חדשה? מדובר בכמות חריגה של משתנים.

"אתה משתמש במילה 'להיערך', אבל אתה נערך על סמך תוכנית", ניסה להסביר דני שביט, מנכ"ל קבוצת לובינסקי, שבין היתר מייבאת לישראל את פיג'ו וסיטרואן. "כרגע כל תוכנית היא בעלת בסיס להמון שינויים. בוא ניקח את החלופה הטובה שאומרת שיהיה ריבאונד, וכל מה שלא קנו השנה - יקנו בשנה הבאה. מה זה אומר? שזו תהיה שנה של 250 אלף רכבים ומעלה, וצריך להיערך בהתאם. אם היצרן לא יוכל לספק מספיק מכוניות, לא נוכל ליהנות מהמצב. מצד שני אתה אומר שאם הקורונה תימשך, אז אולי יהיו אפקטים כלכליים־פיננסיים וזה אומר פיטורים, פשיטות רגל. במקרה כזה השוק יכול גם לרדת ל־180 אלף רכבים בשנה, ואם נערכתי לתקופת שיא, אני בבעיה. תבין כמה הדילמה שלנו גדולה. זה מחייב אותנו לתכנון עם הרבה אלטרנטיבות ותגובות מהירות".

אתם חוששים?
"סיימנו את שנת 2019 בצורה טובה וגם את 2020 נעבור, כי אנחנו יודעים להתנהל. החשש הוא לא אישי, או לחברה חס וחלילה, אלא יותר מה־FOMO (פחד מהזדמנויות מוחמצות). זה אומר שתהיה הזדמנות ולא נהיה מוכנים אליה. אני אומר משהו בנימה אישית קצת. אני נהנה מאתגרים יותר מאשר כשהכל זורם. אני לא מונע מפחד. מצד שני אני פריק של שליטה, וכשאני לא יכול לתכנן ויש כל כך הרבה אלמנטים של אי־ודאות, אז כמה אתה כבר יכול להביא בחשבון? זה חוסר יכולת לשלוט במספרים ולנהל אותם".

אם צריך לתכנן את 2021 על פי איך שדברים התפתחו השנה, זה יהיה כמעט בלתי־אפשרי. עם כל הסגר שנעל את סוכנויות הרכב למשך חודשים והדיכאון הכלכלי שנפל על חלק מאיתנו, בא חודש אוקטובר האחרון, והתברר שתוצאותיו עלו על מקבילו מהשנה שעברה, כשנמכרו כ־14.5 אלף רכבים. 

דני שביט (צילום: יח''צ)דני שביט (צילום: יח''צ)


"המגיפה היא טרגדיה גדולה ל־20% מהאנשים, בייחוד בגילי ה־20", משוכנע שייב, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב בישראל, "חבר'ה שכבר כמה שנים לא מסוגלים לחשוב על קניית דירה, אז עכשיו הסיטואציה דפקה להם גם את הלימודים ואת העבודה המזדמנת. כמעט 50% מהאנשים שנמצאים בחל"ת הם אותם צעירים. השאר עדיין חיים את חייהם, ומאחר שאין על מה להוציא כסף, אין נסיעות לחו"ל או חופשות, הביקוש לרכב עולה. הרי תחשוב שגם תחבורה הציבורית הפכה למקום לא ממש בטוח, אז אתה רואה גידול במכירת כלים דו־גלגליים וגם רכבים".

יד שנייה מרופא

מתברר ששוק שחווה פריחה מרשימה הוא של רכבי היד השנייה. "יש רבים שרוצים להימנע מתחבורה ציבורית, אז הם קונים רכב נוסף", מספר שגיב מגר, מנכ"ל טרייד מוביל, מחברות הטרייד־אין הגדולות בארץ. "אנחנו רואים הרבה לקוחות שקונים רכב שלישי לבית, אם זה לילד שהוציא רישיון או לאבא שעד עכשיו נסע באוטובוסים. יש גם חבר'ה שהחזירו רכב שלקחו מהעבודה, או פוטרו, או החליטו במודע להחזיר כדי לא לשלם את שוויו מתלוש המשכורת. אותם חבר'ה בוחרים לקנות רכב משומש. תוסיף ברמת המקרו שמחירי הדלק נמוכים יחסית ותנאי המימון נוחים, ואתה מגיע למצב שיש מספיק עניין ודרישה לרכישת מכוניות, ובחלק מהמקומות אנחנו חווים ביקוש יתר. אני מתכוון לסגמנט הרכבים הזולים, עד 40 אלף שקלים. יש לחץ על מכוניות קטנות, שתמיד היו אטרקטיביות, אבל כעת הן נחטפות. אומנם בגלל הסגרים מכרנו קרוב ל־20% פחות מהשנה הקודמת, אבל בחודשים הפעילים אנחנו בצמיחה. אני יכול לומר שכרגע יש חוסר של קרוב ל־400 כלי רכב במלאי בגלל דרישת יתר שאנחנו לא מצליחים לעמוד בה".

לפי הנתונים של טרייד מוביל לעשרת החודשים הראשונים של השנה, מתברר שהמובילות בין מכוניות הסופר־מיני והמיני הנמכרות הן קיה פיקנטו ופיג'ו 108, סיטרואן C3, טויוטה יאריס ושברולט ספארק, אבל בעוד נתח המכירות של רכבי המיני והסופר־מיני תופס 36% מגודל העוגה, עדיין רכבי הפנאי־שטח הם הפופולריים גם בשוק היד השנייה ומגיעים ל־40%, כשהמחיר הממוצע לרכישת רכב משומש עומד ב־2020 על 66,793 שקלים.

"אנחנו לא במצב של ורדים ושושנים, אנחנו שורדים", מבהיר מגר, "עושים את הפעולות הנכונות כדי לשפר עמדות ולהיות יעילים. הבעיה אצלנו, בניגוד לרכבים החדשים, היא שאנחנו סובלים מירידות מחירונים משמעותיות. לכן העובדה שמכרתי כמות רכבים או מכרתי באחוז הפחתה טוב, לא אומרת שהרווחתי. הרי רכבים ישבו השנה במגרשים במשך חודשיים־שלושה, בלי אפשרות לגלגל את המלאי, ואת המחירון של לוי יצחק זה לא מעניין. המחירון מתעדכן כלפי מטה על בסיס חודשי וספגנו ירידות ערך מטורפות. דיברנו עם החבר'ה של לוי יצחק והסברנו שהמצב השנה לא נורמלי, אבל לפעמים אתה רואה שכשיש ביקוש גדול אז אין סיכוי שנמכור במחיר שהוא מציע, מוכרים בהרבה יותר. אם בעבר הייתי מפחית בין 4%.5־5% מהמחירון בממוצע, היום אני כבר בהפחתה של 2% כי יש ביקוש יתר. יש רכבים שהם מבוקשים כל כך שאתה לא מספיק והם כבר עפים, וזה לא מצב רגיל לשנים קודמות. רכבים קטנים קשה היום לקנות וקל מאוד למכור במחיר המלא. זו תופעה של עיוותי השוק שנוצרו בעקבות הסגרים. כולם רוצים רכב קטן, רכב שלישי, מה שלא היה קודם".

אם יש ענף שאפשר כמעט בוודאות לומר שימשיך להתפתח גם בשנה הבאה, זהו שוק הרכבים החשמליים ורכבי הפלאג־אין הייבריד (נטענים). אומנם עדיין לא מדובר בשחקן מרכזי על הכביש, אבל גם בשנת קורונה הוא יותר מהכפיל את עצמו.

שגיב מגר (צילום: אלי לוי)שגיב מגר (צילום: אלי לוי)


יותר חשמל

"בנוגע למהפכה החשמלית, אני סמוך ובטוח לאן היא מתקדמת כי אנחנו רואים מה קורה באירופה", אומר דני שביט, מנכ"ל קבוצת לובינסקי, שגם השנה הנחיתה כאן לא מעט דגמים חשמליים. "מדברים באירופה על עלייה של 100% ברכבים החשמליים ו־50% בפלאג־אין הייבריד. בישראל תיסגר השנה עם קרוב ל־1,500 מכוניות חשמליות. בשנה שעברה נמכרו 600, ובשנה הבאה אני יכול לומר לך שמתוך ה־3,000 שיימכרו יהיה לנו נתח גדול מאוד. ה־MG, שאנחנו מייבאים, עשתה מהפכה, ואם לא היינו חווים את העצירה של חודשים מרץ, אפריל ומאי, היינו מגיעים למכירת 1,000 רכבים רק בחצי הראשון של השנה".

אנשים לא חוששים כעת מחידושים? 
"יש שני וקטורים. הראשון הוא שרבים מאיתנו אוהבים להיתפס כחדשניים, ואלה רוב קוני הרכבים החשמליים, כמו אלה שיהיו הראשונים שיקנו את האייפון החדש. הנתיב השני הוא נתיב החיסכון. הרכב החשמלי מציע חיסכון ניכר בכל המעטפת, אז לא משנה כמה הוא עולה, כי הקונים לא מסתכלים רק על מחיר הרכישה". זה לא רק הדלק שייחסך, זה גם מחיר הטיפולים שכעת גם יותר משתלם, בטח כשמס הקנייה רחוק מלהיות כמו זה שהוטל על רכבי הבנזין והדיזל (83%).

אומנם המיסוי הירוק משתנה בשנים האחרונות, אבל רכבים חשמליים ייהנו עד סוף 2022 ממס קנייה שעומד על 10%, ואילו ברכבים הנטענים מס הקנייה יעלה בתחילת חודש ינואר מ־25%, ל־30%. עדיין מדובר בתחום הנסבל. "נושא הטכנולוגיה הוא פונקציה של רגולציה", משוכנע ארז סבג, מנהל חטיבת מיצובישי בקבוצת כלמוביל, "אם אתה נותן הטבת מס חריגה לרכב היברידי, וללקוח יש אפשרות לבחור בין רכב בנזין להיברידי ושניהם באותו המחיר, ברור שהוא יבחר בהיברידי כי הוא מקנה חיסכון בדלק ויתרונות נוספים. ברגע שהרגולטור אומר 'יש לי יותר מדי רכבים היברידיים, ואני מרוויח פחות כסף ולכן אעלה את המיסוי', הלקוח מוכן לשלם פרמיה על הטכנולוגיה, אבל היא מוגבלת. כשאתה עובר רף מסוים, באזור ה־5%, אומנם יהיו לקוחות שימשיכו, אבל הם אלה שמעריכים טכנולוגיה והשיקול הכלכלי לא ממש משנה להם. בסך הכל יהיו פחות קונים כי הפרמיה תהיה גבוהה עבורם".

חזי שייב, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב, משוכנע שגם בזמן שהחשמול יתקדם בשנה הבאה, זו עדיין לא תהיה מגמה שאפשר לספור כמכרעת. "צריך להסתכל בהיבט הכולל", הוא אומר, "המדינה לא מצליחה לבנות תוכנית אסטרטגית להכנסת רכבים חשמליים. באירופה, בגלל תקנות זיהום האוויר, יש דרבון גדול ליצרנים להשאיר רכבים חשמליים באירופה, כי כל אחד שנמכר חוסך אלפי יורו בקנסות. המדינות שם בנו תוכנית מסודרת לרכישת רכבים חשמליים. אצלנו המדינה לא בנתה תוכנית, ואם אתה מבקש לקנות רכב חשמלי מחר בבוקר, אתה פוגש בדרך הרבה חסמים. לכן צריך להוריד ממחיר אגרות הרישוי, לתת אפשרות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, לתת הנחה בחניות ולעשות דברים שנעשים בעולם ועדיין לא נעשים כאן. אנחנו בסך הכל מוכרים 1,500 רכבים חשמליים בשנה, אחוז אחד מהכמות, ודווקא עכשיו היה צריך להציף בהטבות כי מדובר בכסף קטן. בקרוב ייערך בוועדת הכספים דיון בנושא, ואני מקווה שנצליח לשכנע את מקבלי החלטות".

חזי שייב (צילום: יח''צ)חזי שייב (צילום: יח''צ)


קוני הרכב החשמלי לא מאפיינים את כלל הקונים. הם בדרך כלל משתייכים לעשירון מבוסס, והמצב הקשה עדיין לא ממש השפיע על כיסם. אומנם שוק הרכב הפרטי ניזוק בתקופת הקורונה, אבל לא בצורה רצינית מדי. "אני מסתכל בראייה סטטיסטית, כלל־ארצית, בסוף יש רצועה של 10%־%15 מכלל האוכלוסייה שנמצאת היום במצב ממש קשה, אבל 85% נמצאים באותו מצב שבו היו, ולא נעים להגיד אבל חלק נמצא במצב טוב יותר", אומר דני שביט מנכ"ל קבוצת לובינסקי, "יש הרבה בעלי עסקים שהקורונה אפילו עשתה להם טוב. עולם המשלוחים, המזון, מוצרי הבית. יש אזורים שפרחו, לכן שוק הרכב הישראלי לא התרסק ב־50%, אפילו לא ב־30% כמו השוק האירופי. הוא כרגע בירידה של 15.9% נכון לסוף חודש אוקטובר".

אז מה בכל זאת פגע? חלק גדול מהגורמים לירידה במכירות נמצאים בציי הרכב, חברות גדולות שנחשבות ללקוחות משמעותיים. "בשוק המוסדי הביקושים משתנים מאוד", מסביר ארז סבג, מנהל חטיבת מיצובישי בקבוצת כלמוביל. "למשל היעדר התיירות מוביל לעובדה ששוק ההשכרה, שנחשב לגדול, כמעט שלא קיים. יש עונות השכרה חשובות: לפני החגים, באזור פסח ובקיץ, שבהן חברות ההשכרה מצטיידות ברכבים, והשנה זה לא קרה, והשאלה הגדולה היא מתי התיירות תחזור, זה הרי לא נראה באופק. שוק ההשכרה כנראה ימשיך לרדת. השוק המוסדי תלוי בתקציבים, אם יהיה תקציב מדינה, או לא. יש מכרזים שתקועים, והמדינה היא אחד הלקוחות הגדולים. אנחנו כעת נמצאים בהמתנה, ואם יהיה תקציב, אני מניח שנראה המון רכישות שנדחו ויתממשו ב־2021. במקרה כזה התמונה יכולה להשתנות. אנחנו עושים תוכניות ומנסים להתעלם מהקורונה, אבל בתוכנית אתה צריך נקודת ייחוס ואי אפשר לא להביא בחשבון את התקופה. אנחנו חווים סגר שני, ואני מניח שנחווה גם שלישי, זה רק עניין של זמן. מצד שני אנחנו בשוק גלובלי, כך שאת החוויות שאנחנו עוברים גם היצרנים שלנו חווים וגם הספקים שלהם".

שוק הרכב היום הוא כאמור כפר אחד גדול. כבר לא מדברים על יצרנית אחת, אלא על קונצרנים גדולים. קבוצת PSA, שמשרדיה נמצאים בצרפת, מחזיקה למשל את פיג'ו וסיטרואן הצרפתיות ואת אופל הגרמנית. לרנו כבר לא מתייחסים לבד אלא לרנו, ניסאן ומיצובישי. 

כפר אחד גדול

כשבאים לייצר רכב מערבים חצי עולם בתהליך. מפעלים, ספקים מכל קצות הגלובוס. הקורונה גרמה לחלק מהם לסגור, להפחית עבודה וגם זה עלול להשפיע על האספקה בשנה הבאה, בטח כעת, כשנכנסים למעמקי הגל השני. "כרגע אני עוד מצליח להשיג את הכמויות הנדרשות, אבל תמיד הייתה בעיה באספקות לישראל, ואני מניח שזה סוג של יתרון וחיסרון בעובדה שאנחנו חווים את הגל השני לפני האירופים", אומר ארז סבג ממיצובישי, "יכולות להיווצר לנו הזדמנויות. מדינות שלא יוכלו לקבל רכבים, בעוד אנחנו נחזור לפעילות עסקית. קשה מאוד לנבא מה יקרה, אבל נצטרך לנצל הזדמנויות מצד אחד ולהיערך כמו שצריך מבחינת מלאי. אלה לא ימים רגילים. יש דחייה בהשקת רכבים חדשים, חלק בגלל הפיתוחים שנעצרו. כל יצרן עובד עם ספקים מהמון מדינות, אתה יכול לקבל רכיבים מאירופה ומיפן ומהודו, וכל אחד חווה את הקורונה בטיימינג אחר. יכול להיות שאתה תהיה מוכן, אבל מישהו אחר בשרשרת יתעכב".

הקורונה לא רק לימדה את העולם להסתפק במה שיש ואולי אף בפחות, אלא גם לשנות שגרה ונהלים שאולי יתפסו וישתרשו בעתיד, כשהמגיפה כבר לא תשחק תפקיד. למשל בקבוצת לובינסקי מספרים שבחודשים האחרונים, כשרוב הסוכנויות היו סגורות, לא מעט מכירות רכבים נעשו דרך הדיגיטל. "בפיז'ו, קרוב ל־%60 מהמכירות בחודשים האחרונים היו דיגיטליות", מספר דני שביט, "נכון שזה גם כתוצאה מאילוץ כי האולמות היו סגורים, אבל היית מצפה לפתרון של טלפונים או שנבוא לבית הלקוח. לא, הלקוחות למדו שהם יכולים לעשות פעולה כזו מבלי להסתבך. הפידבק הכי נחמד שקיבלנו היה שמישהו אמר שזה כמו לקנות פיג'מה באינטרנט, ובאותו רגע אמרתי 'כנראה עשינו משהו נכון'. מובן שזה לא מתאים לכל האוכלוסיות, אבל דור ה־Y ודור ה־Z הולכים לשם. אצל אנשים מבוגרים זה קצת יותר איטי, אבל גם שם כבר הופתענו".
אז כמה רכבים חדשים נפגוש על הכביש בשנה הבאה? שאלה שנתקשה לענות עליה, אבל שייב פרסם עוד הרבה לפני פרוץ המגיפה תחזית לקראת 2030, וצפה שנגיע אז ל־5.2 מיליון כלי רכב לעומת 3.37 מיליון ב־2017. 

שייב בדק ומצא שיש קשר ישיר בין התוצר לנפש בישראל לבין הביקוש. לדבריו, היחס בין התוצר למצבת הרכבים נשאר יציב לאורך השנים ועומד על 373־389 אלף שקל תוצר לרכב. "זה משהו שהפתיע אותי וגם את האנשים שנתתי להם לעיין בתוצאות, כולל ברשות המסים", אומר שייב, "גיליתי שיש הלימה חזקה לאורך השנים. 20 שנה אחורה היה אותו הדבר, 30 שנה אחורה, אותו פקטור ולא משנה מה קרה במדינה, אילו טכנולוגיות נוסו ואילו רכבים נמכרו - יפנים או גרמנים. יש צמידות חזקה, ולכן אני אומר שצריך לנסות לחזות מה יהיה התוצר במדינת ישראל בשנה הבאה ומזה לגזור את כמות הרכבים".

קשה מאוד לחזות משהו בכאוס כשכל שעה נכנס משתנה חדש ומופיע בלת"ם אומלל. לכן אולי מה שנותר הוא לעשות קצת כמו על הכביש: להתפלל שנחזור הביתה בשלום. ברגל, ברכב, העיקר שנהיה בריאים.

ארז סבג (צילום: יח''צ)ארז סבג (צילום: יח''צ)