לצד הפן הבטיחותי שרוכשי מכוניות מחפשים היום בנרות, הם מעוניינים גם בתו ירוק מעודכן. רכב היברידי, נטען, חשמלי קומפלט, כמה שפחות בנזין, יותר טוב. מצד אחד זהו הרצון העז לחסוך בדלק, ומצד שני גם הטרנד העולמי שמטרתו לזהם פחות את הסביבה. אז נכון שהם מעשנים כמו קטר וזורקים קליפות של גרעינים היישר מהחלון, אבל לפחות המכונית מנקה עבורם את המצפון.

למה דאגנו לפתיח הזה? משום שגם סוזוקי איגניס מתהדרת היום בתואר “היברידית". אני מת על הרכב הזה, שהוא חיה מיוחדת בשוק המוטורי. הוא ג'יפון מיני שאין שני לו על המדפים. הצורה הלא ברורה שהוא מציג מאפיינת אותו מאוד, ולא פלא שמאז הושק אצלנו ב־2004, על צורותיו השונות, הוא כבר מכר כאן יותר מ־12,500 רכבים. על רקע הקיה פיקנטו והשברולט ספארק יש כאלה שרוצים להיות מיוחדים, אבל היברידי? נו, שוין.

סוזוקי איגניס (צילום: יח''צ סוזוקי)סוזוקי איגניס (צילום: יח''צ סוזוקי)


מי שמחפש רכב היברידי לפי כל כללי הטקס, כמו שיש למשל בהיצע של טויוטה, לא ימצא אותו באיגניס. כאן מדובר במערכת היברידית מתונה או קלה, או מיקרו־היברידית. מערכת שמסייעת במקצת להפחית את זיהום האוויר ואולי מסייעת לשפר במעט את תצרוכת הדלק, אבל היא יותר באה לעזור למנוע הבנזין בזמן האצה. לא תמצאו כאן, למשל, את ההנעה החרישית שתקבלו ברכב היברידי מסורתי. בדרגת זיהום האוויר האיגניס מקבלת ציון ארבע, בעוד ההיברדיות מקבלות שתיים.

אז יש כאן מנוע בנזין דואלג'ט בנפח 1,200 סמ"ק והספק של 83 כ"ס שמקבל תמיכה טכנית מסוללת ליתיום־יון ששוקלת 10 ק"ג וממוקמת תחת לכיסא הנהג. המומנט הוא בעוצמה של 10.9 קג"מ ואם תשאלו אם הרגשנו את המעבר להיברידי, אני אספר שקצת פחות.

לא התחשבנו בגברת, ונסענו איתה באותו יום מבחן צפונה. עברנו עליות תלולות וירידות לצל השקיעה. מאות קילומטרים בכבישים מהירים ומפותלים, ואם יצאתי עם מסקנה, אז לדעתי יש לרכב שתי פנים. במהירויות שיוט, שלא מנסות לאתגר את המנוע, הוא אחלה. זורם, לא מעיק ולרגע שוכחים שיושבים ברכב שאורכו 370 ס"מ ומשקלו 975 קילו בלבד, אשכרה רבע עוף.

מצד שני, כשמנסים להאיץ אותו, או להעיף אותו במעלה ההר, הוא מתחיל לצרוח והטורים עולים. נראה שעוד רגע הוא עוצר בצד, יורד אליכם ומעיף סטירה מצלצלת כדי להבהיר שלא לזה הוא בנוי, כי ברגעי האצה (מ־0 ל־100 קמ"ש ב־12.4 שניות), כל הפגמים נכנסים לתא הנוסעים כולל רעשי המנוע שלא מרחמים. מה שכן, כשמדברים על צריכת דלק, אני לא יודע כמה המערכת ההיברידית מסייעת. אני סיימתי יום עם ליטר על כל 18.4 קילומטרים וזה בהחלט יפה וחסכוני.  

נכון, עשיתי את רוב הנסיעה בכביש בין־עירוני והאיגניס הוא רכב עירוני במהותו. קחו אותו לסיבוב בתל אביב והוא ירגיש בבית ברחובות הצרים והדחוסים. שם הוא מלך. היתרון שלו על פני לא מעט רכבי מיני הוא שהכינוי “מיני־ג'יפון" גם כולל גובה אחר. לננס הזה יש מרווח גחון של 18 סנטימטר, אז הוא לא מתקשה ומסרב להתרסק כשהוא עולה על מדרכות. שוב, לא צריך להגזים. לא מדובר בג'ימני.

יש לאיגניס לא מעט יתרונות. קודם נספר שחוץ מהמערכת ההיברידית שנוספה כאן, הרכב גם הצטייד במערכות בטיחות כדי להוסיף לאטרקטיביות שלו. עד עכשיו הוא סבל מציון 1 ברמת האבזור הבטיחותי. כעת הוא עולה לציון 4, כשבמבחני הריסוק של היורו־נקאפ הוא זכה לחמישה כוכבים לעומת שלושה בדגם היוצא.

אפשר למצוא כאן בין היתר בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב וניטור מרחק מלפנים, אבל אין פה למשל בקרת שיוט אדפטיבית. עם כל השדרוגים וההמצאות ראינו רכבים עם מערכות מתקדמות יותר, ועדיין זה שיפור גדול לעומת המפגש איתו בעבר.

במראה החיצוני אין כמעט שינויים. יש גריל חדש ופגושים חדשים, והאמת היא שטוב שכך כי מדובר, כמו שאמרנו, בחיה יוצאת דופן בשוק. הוא מיני־ג'יפון. קחו למשל את קיה פיקנטו, מרכבי המיני היותר פופולריים בישראל, גובהה הוא 150 סנטימטרים. האיגניס מתנשא לגובה של 160 סנטימטרים, עשרה סנטימטרים הבדל.

אז קודם כל אין בעיה של כניסה ויציאה מהרכב, הממדים לא מפריעים. בשורה הקדמית ישבנו שני מבוגרים לאורך זמן רב, ואף אחד מאיתנו לא ביקש לעצור באמצע הדרך כדי לחלץ איברים. גם בשורה השנייה שני נוסעים יתמקמו בכיף, לא שחקני כדורסל, אבל בגובה ממוצע בהחלט יוכלו להסתדר. תא המטען כאן בגודל 270 ליטרים, ובסגמנט הזה בהחלט מדובר בנתון מרשים. שוב, בין רכבי המיני.

האיגניס מגיע גם בגרסה ידנית, אני נהגתי על האוטומטית. אני יכול למנות לא מעט מעלות, אבל גם חיסרון די בולט - תג המחיר. התווית ההיברידית לא ממש מצ'פרת את האיגניס בדרגת זיהום האוויר, ומחיר הרכב האוטומטי הוא 95 אלף שקלים. לשם השוואה, קיה פיקנטו באותו נפח מנוע, אוטומטית, עולה פחות מ־83 אלף שקלים. ברכבי מיני, שמכוונים למיינסטרים, מדובר בפערי מחיר גדולים.

ועדיין האיגניס היא חיה מיוחדת ונדירה במחוזותינו. יש רכבי מיני ויש מיני־ג'יפון, ומי שרוצה קצת להתרחק ממרכז העדר ולשאת בגאווה תווית היברידית על החזה, יש לו כרגע על המדף מועמד בודד ובהחלט ראוי להיכרות.

 גלגלים רזרביים

לעומת האיגניס הקטנה, טויוטה מנחיתה בישראל את ההיילנדר (בתמונה למטה). SUV ענק, בעל הנעה כפולה, שבעה מקומות, אבל היברידי אמיתי. לא רק שהוא ידידותי לסביבה, הוא גם סופר־בטיחותי. רכב שקיבל ציון מקסימלי 8 ברמת האבזור. מחירו יחל ב־290 אלף שקלים. מה אפשר לספר עליו בכמה מילים? אורכו 496 סנטימטרים והוא מחזיק מערכת הנעה היברידית מדור 4 של טויוטה, שמשלבת בין מנוע בנזין בנפח 2,500 סמ"ק למנועים חשמליים, המיועדים להנעה הקדמית. ההספק המשולב הוא 244 כ"ס, ולפי היצרן, ההיילנדר מסוגל לעבור 17.2 קילומטרים לליטר בנזין.      

טויוטה היילנדר (צילום: TOYOTA)טויוטה היילנדר (צילום: TOYOTA)


האופל גרנדלנד X הושק אצלנו עם שתי יחידות הנעה היברידיות נטענות. אחת בעלת הנעה קדמית והספק של 225 כ"ס, ויכולה לנסוע על חשמל בלבד לטווח של 61 קילומטרים לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה. הגרסה השנייה בעלת הספק של 300 כ"ס והנעה כפולה, ויכולה לנסוע למרחק של 63 קילומטרים לפני התערבות הבנזין. הנתונים הם לפי תקן ה־WLTP. שתי הגרסאות מכילות מנוע בנזין טורבו בנפח 1,600 סמ"ק וסוללת ליתיום־יון בהספק של 13.2 קוט"ש שמאפשרת את הנסיעה החשמלית. מחיר גרסת ההנעה הקדמית יחל ב־205 אלף שקלים, ואילו מחירה של זו בעלת ההנעה הכפולה יחל ב־230 אלף שקלים.

יש קאובוי בקהל? פורד הנחיתה גרסת קצה לסדרת ה־F שלה והכוונה לפיק־אפ הפופולרי. מדובר בקינג ראנץ', שיתוף פעולה של היצרנית הוותיקה עם חווה טקסנית, מהגדולות בארצות הברית. מדובר בסוס עבודה אמיתי שמחזיק מתחת למכסה מנוע טורבו־דיזל בנפח 6,700 סמ"ק, כזה היודע להפיק 475 כ"ס ומה עם המומנט? 145 קג"מ כבר ב־1,600 סל"ד. מחירה של החיה (F־250) יחל ב־280 אלף שקלים. צווארון כחול מיוחס.