אטקה, אחרי איביזה וארונה, הוא הדגם הנמכר של סיאט בישראל. ג'יפון קלאסי, מסדרי הגודל של פיג'ו 3008 או סקודה קארוק. בעצם, הוא ממש דומה לקארוק, ואכן אם תחפשו באילן היוחסין, תגלו מהר מאוד שהם לא רק בני אותה משפחה, הם גם גרים באותו בניין, שותפים לאותה דירה.

דגמי סיאט בדרך כלל מיוצרים על אדמה ספרדית, עניין של גאווה מקומית, אבל קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית, כדי לחתוך בעלויות, בחרה לייצר את האטקה במפעל בצ'כיה, אותו אחד שמוציא מפס הייצור את קארוק. למה? כי הם כמעט תאומים זהים.

השניים חולקים את אותה פלטפורמה: אורך 438 סנטימטרים (בסיס הגלגלים של קארוק אומנם ארוך ב־1.7 סנטימטר, אבל על זה לא נלך לרבנות), אותו מנוע טורבו־בנזין בנפח 1,500 סמ"ק והספק של 150 כ"ס, ותוסיפו כמובן תיבה אוטומטית, כפולת מצמד, בת שבעה הילוכים. רק תווית המחיר שונה.

מחירו של קארוק 154 אלף שקלים, ואילו אטקה עולה 10,000 שקלים פחות. קצת פגע לי בתיאוריה שניסיתי לפתח, שלפיה הנהג הישראלי לא פראייר. חשבתי שהוא הולך על הזול יותר, אחרי שמישש ריפודים וטעם צמיגים, אבל מתברר שזה לא נכון. כשבדקתי את נתוני המכירות של 2020, גיליתי שמקארוק נמכרו כמעט אלף רכבים יותר מאשר מאחיו הזול מספרד.

עם מסד הנתונים הזה יצאתי לבדוק מה גורם לאטקה להישאר מעט מאחור בקרב האחים לבית פולקסווגן. התשובה הקצרה היא “הנושא עדיין בבדיקה". אין תשובה ברורה. הרי מבחינת מראה אטקה לא חורג מגבולות השמרנות, נשאר נאמן לצורה שאפיינה אותו לפני מתיחת הפנים, שממנה חזר לאחרונה. מתיחה שדאגה לשנות יחידות תאורה, שבכה קדמית, כיתוב מאחור, אבל לא משהו שיגרום לכם לסובב בשבילו את הראש.

מה שתיארנו כמובן לא רע, רובנו הרי שמרנים בהגדרה ואטקה מגיש את מה שאנחנו דורשים במנות מסודרות. הרי אתם מכירים אותנו, הישראלים, חשובים לנו המרווחים, הגדלים. שבמחיר ששילמנו ייכלל כמה שיותר פח. כאן תמצאו תא מטען מכובד בנפח 510 ליטר, שבהחלט מתאים לסל קניות מורחב. בספסל האחורי יתרווחו שני נוסעים לפחות, אבל הכוונה היא שממש ישתרעו להם בכיף וייהנו ממרחבים גדולים, חלונות גדולים, פתחי מיזוג.

אותו הדבר נכון גם לגבי הנהג וליושב לצדו. גם הם יפגשו ערימה של נוחות וזוויות ראייה נהדרות. המושבים היו קצת נוקשים מדי לטעמי, אבל נתנו תמיכה נכונה לגב. מה שהכי מתאים לומר על אטקה הוא שמהר מאוד עוברים אצלו משלב הגישושים לשלב החברות.

סיאט אטקה (צילום: יצרן)סיאט אטקה (צילום: יצרן)

אטקה הוא קל להתמצאות, לא מעיק עם טכנולוגיה בומבסטית, או ריבוי כפתורים. אומנם בהתחלה לקח לי כמה דקות להשתלט על מסך המולטימדיה שניצב בפרונט, אבל כשהבנתי מי נגד מי, זה הפך למשחק ילדים. בכלל, אם מדברים על האבזור של אטקה, כבר ברמת הגימור הבסיסית “סטייל", הוא עמוס לעייפה באמצעי עזר כמו בקרת אקלים מפוצלת מלפנים, הנעה בכפתור, בלם יד חשמלי, שפע של שקעים, מראות צד מתקפלות. לא חסר בו דבר.

אז כנראה שמה שמבדיל בין אטקה לקארוק נמצא באופי שהשניים משדרים בעת נהיגה. כן, אותם ענייני כיול וכוונון עדינים שעברו במפעל, כי בכל זאת צריכה להיות איזו סיבה להפרדה. מהר מאוד קלטנו שהאופי של אטקה הוא נמרץ, נשכני, זריז, אפילו כיפי לנהיגה. את הדרך מ־0 ל־100 קמ"ש הוא עושה תוך 8.6 שניות, ואפשר להבחין תוך כדי כך בחילופי הילוכים מהירים ובאווירה מעט תזזיתית כשמבקשים ממנו לתת עבודה.

אלה לא רק ההאצות שהרכב מגיש, אלא גם המתלים שעל הצד היותר נוקשה של הסקאלה, כמו שג'יפון בעל גוון ספורטיבי אוהב, וכך גם רעש המנוע ואחיזת הכביש האיתנה. מיד נדגיש שזה לא פרטנר בשביל לשבור שיאי מסלול, אבל במקרה הצורך הוא ישחרר את העניבה.
אטקה, בעל ההנעה הקדמית, ייסע על כביש מהיר, ואם רק תבקשו - יירד לשבילים קלילים. הוא רכב משפחתי שנמצא בסגמנט מאוד מבוקש, לכן הוא גם יודע לענות על שאלת הבטיחות, שהפכה לראשונה בדף השאלון.

רמת גימור “סטייל", שבה נהגתי, זוכה לציון 5 בסעיף האבזור הבטיחותי. היא נהנית בין היתר מבקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית בשעת חירום ומערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, אבל היא נעדרת זיהוי כלי רכב בשטח מת, או בלימה בזמן נסיעה לאחור. גם באגף צריכת הדלק ראינו רכבים חסכוניים יותר. סיימנו יום מבחן עם ליטר בנזין על כל 11.6 קילומטר, נתון קצת פרווה על רקע התקופה החשמלית־היברידית־נטענת שאנחנו חווים לאחרונה. גם בנושא זיהום האוויר אטקה עם ציון 11, אדום, יכול להתאמץ קצת יותר.

בסיום סיבוב, לרגל יציאה מהסגר, חזרנו לשאלת הבסיס: למה אטקה עדיין לא להיט היסטרי? התשובה לא חד־משמעית. אטקה הרי עולה פחות מרוב מתחריו ומגיש בחבילה אחת את כל מה שאנחנו דורשים: נוחות, ביצועים ומחיר נמוך יחסית. אז אולי התשובה נמצאת בתכונת העדר. אלה שחושבים שאם זה יותר זול, אז כנראה שיש לכך סיבה. תאמינו לי שאין.

גלגלים רזרביים

איחלתם מזל טוב? פורד פומה, ה־SUV הקומפקטי (בתמונה למטה), הגיע אלינו במטרה להוסיף עוד קצת תיבול לשוק הרותח. קצת נתונים על העולה החדש. אורך הג'יפון 420 סנטימיטרים, מרחק סרניו 259 סנטימטרים, גודל תא המטען 410 ליטרים. פומה מצויד במנוע טורבו־בנזין בנפח 1,000 סמ"ק, שלושה צילינדרים, שיודע לספק 125 כ"ס וההאצה שלו מ־0 ל־100 קמ"ש אורכת 10.2 שניות. הרכב, שזוכה לציון 7, הגבוה, ברמת האבזור הבטיחותי, יגיע בשלוש רמות גימור כשמחיר הבסיסית, טיטניום, יחל ב־128 אלף שקלים. אגב, השם לא נבחר סתם, הוא מבוסס על פומה המקורית, מכונית קופה ספורטיבית שנבנתה על בסיס הפיאסטה המיתולוגית.

פורד פומה (צילום: יצרן)פורד פומה (צילום: יצרן)

עוד בתחום ה־SUV הקומפקטי, Q2 של אאודי חוזר אחרי מתיחת פנים. מה שנקרא נגיעות ספורטיביות בתכנון, עם קריצה לחובבי הגיאומטריה שבינינו. למה? כי תקבלו שבכה חדשה מתומנת וכונסי אוויר בעיצוב מחומש. ועד עובדי המשושים מסר שהוא פגוע. הרכב הגרמני מגיע עם מנוע טורבו־בנזין בנפח 1,500 סמ"ק, הספק של 150 כ"ס, מומנט מרבי של 25.5 קג"מ והאצה שלו מ־0 ל־100 קמ"ש מתבצעת תוך 8.6 שניות. יפה ששמתם לב, גם הוא ממשפחת פולקסווגן וקרוב משפחה של אטקה וקארוק. Q2 יגיע בשלוש רמות גימור, ומחירו ההתחלתי יהיה 190 אלף שקלים.

ממשיכים בקטגוריית רכבי ה־SUV הקומפקטיים, אבל הפעם יוקרה משולבת בחשמל. חברת לובינסקי הנחיתה את DS3 קרוסבק בגרסתו החשמלית E-TENSE. אורכו 412 סנטימטר, בסיס גלגליו 256 סנטימטר, מחירו הוא 199 אלף שקלים. הרכב הצרפתי, המרשים מאוד במראהו הפנימי והחיצוני, יודע להפיק ממנועו החשמלי 136 כ"ס, ההאצה שלו מ־0 ל־100 קמ"ש אורכת 9 שניות, ומהירותו מוגבלת ל־150 קמ"ש. על פי נתוני ה־WLTP, הוא יכול לצבור 317 קילומטר בטרם ייאלץ להתחבר למטען. סעו בזהירות, הכביש מושלג.