כבר הרבה זמן לא נחתה אצלנו מכונית שעוררה כל כך הרבה ציפיות. קיה עשתה את השם שלה עם מכוניות עממיות שמציעות תמורה טובה לכסף, ועכשיו מנסה למכור לנו חשמלית שהמחיר שלה רק מתחיל ב־250 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית פרימיום, ומעפיל ל־300 אלף שקלים לגרסת ההנעה הכפולה GT־ליין. אומנם מכונית שמגיעה עטורת פרסים מהעולם, אבל בכל זאת, רבע מיליון שקלים.
קיה מוכרת מאות יחידות בשנה מדגם המיני ואן הגדול קרניבל, אבל בפעם הקודמת שהיא השיקה בארץ מכונית ביותר מ־300 אלף שקלים, הסדאן הספורטיבית סטינגר, זה נגמר בהרבה הערכה למוצר ובמעט מאוד מכירות. נראה שהגורל של ה־EV6 עומד להיות שונה לגמרי.
עיצוב: ה־EV6 מבוססת על הפלטפורמה שמשמשת את היונדאי איוניק 5 המוצלחת והמצליחה, את האיוניק 6, שתושק בארץ אחרי פסח, את ג'נסיס GV60 ועוד שורה ארוכה של חשמליות שבדרך. היא ארוכה מהאיוניק 5 ב־3 סנטימטרים ובכל זאת בסיס הגלגלים שלה קצר ב־10 סנטימטרים. היא גם נמוכה ממנה ב־10 סנטימטרים וצרה ממנה בסנטימטר בודד. כמו ה־5, סקודה אניאק, פולקסווגן ID.4 וטסלה מודל Y גם הקיה היא קרוסאובר, אבל מהזן הספורטיבי יותר. היא נראית פחות כמו ג'יפון ויותר כמו מכונית קופה ארבע דלתות.
תא נוסעים: סביבת הנהג דומה לזו של איוניק 5, עם אותו צמד מסכי מגע 12.3 אינץ', שהימני שבהם משמש למולטימדיה ולתפעול מערכות, והשמאלי כלוח מחוונים. אבל החומרים איכותיים יותר והמושבים תומכים וספורטיביים יותר.
המרווח מלפנים מצוין, נעזר ברצפה השטוחה שנוצרה כאשר מוט ההילוכים עבר לידית עגולה בדשבורד. הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, אפילו בקרת האקלים זכתה לכפתורים נפרדים ולא מתחבאת באחד ממסכי המולטימדיה, כך שקל להגיע אליהם תמיד. אבל מכיוון שמדובר בכפתורי מגע, עדיין נדרש מבט שילווה את ההפעלה, במקום להיות על הכביש. להגה חסרה קצת תנועה כלפי מעלה בכוונון.
מאחור אין המרווח הלימוזיני של ה־5, אבל יש די והותר מקום לרגליים, וגם שלושה מבוגרים יסתדרו לרוחב. מרווח הראש נדיב פחות בגלל עיצוב הקופה, וצריך להתרגל ליציאות מערכת בקרת האקלים הממוקמות בקורות הדלתות בצדדים ולא מול מרכז המושב.
מבנה של חמש דלתות מקפיץ כרגיל את השימושיות של תא המטען, שעם נפח של 520 ליטר מציע יכולת נשיאת מטען מצוינת. יש גם מדף תחתון ותא ננעל קטן. קיה גם ניצלה את יתרון גמישות מבנה הרכב החשמלי, ויצרה גם תא מטען קטן מלפנים, 52 ליטר נפחו בגרסה הזו, 20 ליטר סמליים בגרסת ההנעה הכפולה. בכל מקרה, לתא הקטן יש מכסה משלו, כך שכדי להגיע למטענו תצטרכו לפתוח את “מכסה המנוע" ואז עוד “מכסה תא מטען". מסורבל. גלגל רזרבי, כרגיל בחשמליות, אין.
אבזור: הפרימיום מגיעה עם חישוקי 19 אינץ' קלים, צמד מסכי 12.3 אינץ' כאמור, מושב נהג חשמלי, חלון שמש חשמלי, טעינה אלחוטית לנייד וריפוד בד ועור. מה חסר? ה־GT־ליין משדרגת לחישוקי 20 אינץ', מוסיפה כיסא נוסע חשמלי, חימום לכל המושבים ואוורור לקדמיים, חימום להגה, דלת תא מטען חשמלית שבהחלט חסרה ברמת הבסיס, ומוסיפה יכולת שימושית לטיולים וקמפינג לטעינת מכשירי חשמל ואף חשמליות אחרות בהספק של 3.5 קילוואט, באמצעות מתאם שמגיע עם הרכב ומתחבר לשקע הטעינה. לפרימיום יש יכולת תיאורטית כזאת, אך אי אפשר לרכוש עדיין בארץ בנפרד את מתאם ה־V2L.
בטיחות: ה־EV6 קיבלה 5 מ־5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי המעודכן. כל הגרסאות מגיעות עם מנגנוני בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, זיהוי רכב בשטח מת ומניעת התנגשות במקרה שהנהג מתעלם מהאזהרה, בלימת חירום בנסיעה לאחור, וחיישני תנועה לזיהוי ילד או בעל חיים שנשכחו ברכב. ב־GT־ליין ברגע שמאותתים נפתח מסך בלוח המחוונים הדיגיטלי עם תצוגת מצלמה בשטח המת מהצד שאליו הוא פונה, כדי לראות שאין שם רכב או רוכב אופניים. רעיון ויישום מעולים.
מנוע וביצועים: ה־EV6 מצוידת באותה מערכת הנעה של איוניק 5, אך מגיעה עם סוללה בקיבולת גדולה יותר, 77 לעומת 72 קוט"ש. היא גם קלה ב־50 קילו. על הכביש זה הופך אותה למעט יותר זריזה. אף שאפשר לבחור בין שלושה מצבי הנעה - חסכוני, רגיל וספורט, הביצועים טובים מאוד גם בשני הראשונים, ומצוינים באחרון. זה קרוסאובר שמאיץ כמו מכונית ספורט, סוף־סוף אחד שראוי לראשי התיבות האמריקאיים התיאורטיים בדרך כלל, SUV (רכב ספורט שימושי). תענוג.
צריכת חשמל וטעינה: כמו שאר הדגמים החשמליים של קונצרן יונדאי־קיה, גם ה־EV6 מצוידת במשוטים מאחורי ההגה לשליטה ברמת הטעינה החוזרת. אפשר לבחור בין ארבע דרגות, שהרביעית שבהן היא כבר i־pedal מלא, ומאפשרת נהיגה בדוושה אחת, כך שבכל רגע שלא לוחצים על דוושת התאוצה הרכב מאט בחדות לצורך טעינה מרבית.
קיה מבטיחה טווח של 528 קילומטר, 47 קילומטר יותר מהאיוניק, בזכות הסוללה המוגדלת, המשקל המופחת ושיפור קל במקדם הגרר. בנסיעת המבחן, שכללה לא מעט קטעי נהיגה מאומצים, עמד ממוצע הצריכה על 19 קוט"ש ל־100 ק"מ, כלומר טווח בפועל של כ־420 קילומטר. בנהיגה רגועה ה־EV6 עמדה על 17 קוט"ש ל־100 קילומטר, קרוב מאוד לנתון היצרן של 16.5 קוט"ש, כך שטווח של 500 קילומטר בהחלט ריאלי בנסיעה בין־עירונית במהירות של כ־110 קמ"ש.
תיאורטית, קיה מסוגלת להיטען מ־10% סוללה ל־80% בתוך 18 שניות. זאת בתנאי שתמצאו מטען אולטרה־מהיר בהספק של 350 קילוואט, שכיום קיים בארץ רק במוסך המרכזי של פורשה. בעמדת אולטרה 150 קילוואט “רגילה" היא טענה בקצב של 40 דקות לטעינה כזאת. מטען פנימי 11 קוט"ש מאפשר לה טעינת AC ביתית בשש שעות.
נוחות והתנהגות: קיצור בסיס הגלגלים והפחתת המשקל לעומת האחות מבית יונדאי הופכים את קיה לקלילה ומתמרנת יותר. עם מתלים מוקשחים יותר היא נכנסת בחדווה לעיקולים, שומרת בקלות על קו הפנייה, עם הגה שנהנה ממשקל נכון. מכונית ששוקלת כמעט 2 טונות ועדיין כמעט קלילה.
ה־EV6 מזכירה קפיצות דרך קודמות שעשתה קיה בעבר, כמו עם הספורטאז' המעוצב מהדור שלישי. היא מכונית חשמלית מצוינת, נטולת פשרות כמעט. השילוב בין הביצועים, ההתנהגות ותא הנוסעים, שמצליח להיות גם עשיר וגם מינימליסטי מאפשרים לה לקרוץ גם ללקוחות שבוחנים רכישת חשמליות ממותגי היוקרה. לא פלא, עם כל הכישרונות הגרמניים שקיה ייבאה לקוריאה כדי ליצור את אחד המהפכים הגדולים שראינו בתעשיית הרכב.