משרד התחבורה בפרט ומשרדים ממשלתיים בכלל מתקשים לגבש ולהוביל מדיניות שמועילה לציבור במובן הרחב של המושג, ולכך גורמות סיבות רבות שקצרה היריעה מלמנות. יש לכך עשרות דוגמאות, אבל העובדה הזו באה לידי ביטוי במחדל המתמשך בתחום הקורקינטים והאופניים החשמליים: במשרד התחבורה ידעו כבר לפני למעלה מעשור שלכלי רכב לניידות אישית יש יתרונות עצומים בצמצום השימוש בכלי רכב גדולים ובתחבורה ציבורית.
אופניים וקורקינטים חשמליים חוסכים מקום על הכביש, מקומות חניה, זיהום אוויר וגם תאונות דרכים. הם זולים, תורמים לבריאות ואין צורך ברישיון נהיגה כדי לרכוב עליהם. אלא שכל עוד לא הוגדר והוסדר התווך שבו מותר להפעיל כלים כאלה, לא נערכו הדרכה והסברה למשתמשים בהם, לא בוצעה אכיפה נגד נהיגה עבריינית ושימוש בכלים מהירים במיוחד, והרוכבים לא חויבו להשתמש בציוד מגן – לא צריך להיות גאון או נביא כדי להבין שהצרות יגיעו בצרורות.
בידיו של משרד התחבורה נמצאת הסמכות להסדרת התחום, ולכאורה גם הידע המקצועי, ובתי משפט רואים בו את הריבון. מה שאומר שבסוגיות משפטיות יקבל לרוב בית משפט את עמדת המדינה, במקרה זה משרד התחבורה, אף אם מעולם לא גובשה מדיניות בתחום כזה. התוצאה מכה בנו כעת במלוא העוצמה: אלפי בני אדם – בעיקר ילדים וקשישים, נפגעים מדי שנה, בין אם כרוכבים ובין אם כהולכי רגל. הטינה בין המשתמשים באופניים וקורקינטים ממונעים לבין הולכי רגל ונהגים גוברת מיום ליום, ובכל שנה נרשמים מספר הרוגים כתוצאה מפגיעת מכוניות או מתאונות עצמיות.
במקרים כאלה, ההתעלמות של הרגולטור מהחידוש הטכנולוגי מעכבת את השינוי אבל לא יכולה לעצור אותו, וחוסר תכנון מראש גורם לנזקים כבדים שאת מחירם משלם הציבור.
בעיות שדורשות את התערבות הריבון קיימות במקומות שבהם נוצר ניגוד אינטרסים בין שירותים חדשים לבין רגולציה קיימת – שבמקרים רבים נובעת מסיבות היסטוריות ומייצגת סטטוס קוו בין גופים שונים.
ערב כניסת "אובר" לישראל נאם שר התחבורה ישראל כץ בוועידת ישראל לתחבורה, שם הבטיח: "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות. אנחנו מצפים מכולם לכבד את כללי מדינת ישראל ולפעול על פי חוקיה. לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים המוחלים על כלל ציבור נהגי המוניות ועל כולם".
כץ הוא פוליטיקאי, ומתוקף זה פועל כדי לרצות את האינטרסים של שולחיו, בהם גם נהגי מוניות, וזה לגיטימי. מצד שני, כמי שממונה על קביעת מדיניות התחבורה חייב כל שר תחבורה לבחון את כללי מדינת ישראל וחוקיה בהתאם להתפתחויות בעולם ולטובת כלל אזרחי המדינה. לכן נדרש פורום שבו ניתן לנתח באופן מקצועי את כלל הגורמים המשפיעים על הסעה בשכר ועל הסעה שיתופית, למנות את כל היתרונות, החסרונות והקשיים, ולהרכיב מחדש אתהנוסחה שתייצר את הסטטוס קוו המתאים ביותר לעידן הנוכחי.
גם הטכנולוגיות הקיימות והעתידיות צריכות להילקח בחשבון, כמו גם ההגנה על המשתמשים. האם רגולציה חדשה תעוצב על פי דמותה של "אובר" ותקשה על כניסת מתחרות עתידיות? איזו רגולציה צריכה לחול על אפליקציות לשיתוף הסעות שלא בשכר? אף שמדובר בנושא סבוך, לכל בעיה אפשר למצוא פתרון הולם. בעולם אידיאלי צריך לקום פורום בניהול משרד התחבורה, שיפעל בשקיפות מוחלטת ויאפשר לכלל הציבור ולכל בעלי האינטרסים להציג באופן פשוט את עמדותיהם בדרך לגיבוש פתרון מקצועי הגון וראוי.
הבעיה היא שלאידיאל כזה אין תקדים במשרד התחבורה. ניסיון העבר, כפי שמעידה למשל דוגמת הניידות האישית, מלמד שבפעמים רבות למשרד התחבורה יש מוטיבציה לדחות את הטיפול בסוגיה ובידיו הכלים לייבש את תחום ההסעות השיתופיות במקום לבחון את הנושא לעומקו.
מסקנה מתבקשת היא שאם הדברים יישארו בידי משרד התחבורה אין סיבה להניח שמשהו יתקדם שם. לעומת זאת, אם מי שיכוונו את הדברים יהיו בעלי העניין – בין אם נהגי המוניות ובין אם הלוביסטים ושולחיהם, לא האינטרס הציבורי הוא שיילקח בחשבון.
התרעות פיקוד העורף