לא צריך להיות זוכה פרס נובל במתמטיקה כדי לעשות את החשבון הבלתי ייאמן: 38 ימים שהתה האונייה בישראל, במקום מקסימום שבוע, וזה הרבה אחרי מגיפת הקורונה, שבעקבותיה מחירי ההובלה זינקו בטירוף ונוצרו פקקי ענק בנמלים.
האונייה "חומרנה" לא לבד. האונייה הסינית "שין הי טונג" המתינה בנמל שלושה שבועות, גם "ונטוס" סגרה שם 20 ימים, "נבין רבן" בילתה בנמל חודש וחצי, ו"איקריה" כמעט חודש. למרות הכחשות נמרצות של הנמל, שטוען שאין תורים בכלל, בשבוע שעבר חיכו 12 אוניות בתור. תגידו, מה אכפת לנו אם אונייה נשארת בנמל יום, חודש, למי זה אכפת? אז זהו, שכל אחד ואחת מאיתנו צריך לקחת את הנתונים האלה ברצינות, שלא לומר להיבהל מהם, כי על כל יום של שהייה מיותרת בנמל, משלמים היבואנים הרבה מאוד כסף, שמגולגל לצרכן ועולה למשק כ-400 מיליון שקל בשנה. כל זה מטריד מאוד את נשיא לשכת הספנות, יורם זבה.
מאז עזיבתו של המנכ"ל הקודם, שיקו זנה, מנוהל נמל אשדוד על ידי אלי בר יוסף, סמנכ"ל הלקוחות של הנמל שמונה כממלא מקומו (כברירת מחדל בגלל עזיבה מסיבית של סמנכ"לים) ומצבו של הנמל, שעומד לפני הפרטה, מתדרדר והולך. זבה, שכיהן במשך שנים כמנכ"ל ונשיא צים ויו"ר חברת הלוגיסטיקה UTI, אומר שבמשך שנים הנמל לא היה במיטבו, אבל הצניחה במדדי השירות ב־2022 גובלת בשערורייה. מתוך 350 נמלים בנמלי המכולות של הבנק העולמי וסוכנות הדירוג P&S, הגיע אשדוד למקום ה–297, בעוד נמלי מפרץ חיפה ממוקמים בצמרת, במקום ה־56.
"אונייה שמגיעה לנמל מזמינה מראש צוותים לפריקה, שמונים בין 10 ל־12 עובדים למשמרת, כשיש שלוש משמרות ביום. ככל שיהיו יותר צוותים במשמרת והם יעבדו יותר משמרות ביום, הפריקה תהיה מהירה יותר. אלא שאין בנמל כוח אדם והם מסוגלים לתת צוות אחד למשמרת אחת ביום, כאן מתחילה הבעיה".
לפי הנתונים של איגוד הספנות, 40% מהסוורים בנמל אשדוד נמצאים בחופשת מחלה של חודשים וככל הנראה, ההנהלה לא מצליחה להתמודד עם ההדבקה ההמונית... בשנה שעברה עבדו שם 55 צוותים ביממה ואילו השנה הצטמצם מספרם לבין 35 ל־40 צוותים ביום. כך ישנן הפרות חוזרות ונשנות של הסכמים תפעוליים מול לקוחות, שמצביעים, כאמור, ברגליים, ונמלטים לנמלים הצפוניים. שינוע הסחורות בכבישים, מגביר את העומס, הגדול גם ככה.
"כן, מדלגים על משמרת או שתיים וזה המון כסף. משמרת היא שמונה שעות, דמי מנגש משלמים כל ארבע שעות, תעשי את החשבון לבד. אוניות המכולה, שמובילות את כל השוק הקמעונאי, מגיעות לנמל פעם בשבוע. הם עושים הסכם עם הנמל, מתי יגיעו, כמות הפריקה, מספר הצוותים, והנמל לא עומד בזמן ובהסכמים. ישנן אוניות שפורקות את כל הסחורה, אבל לא מטעינות את כל המכולות הריקות ופה מתחיל סיפור חדש.
"יש 2,000 מכולות על האונייה, אבל מוטענות רק 1,500 מכולות ריקות, כי אין מספיק כוח אדם. ככה מודים שם בפה מלא. האונייה יוצאת לנמל הבא, ואת 500 המכולות הריקות שנשארות מאחור צריך לאחסן, אז הנמל מקבל עוד כסף על אחסון המכולות הריקות שהוא לא העמיס בחזרה והיבואן צריך לשלם תוספת נכבדה על השטת המכולות הריקות באונייה אחרת".
"אם בן אדם נמצא בפוזיציה של ניהול, יש לו סמכויות להוסיף כוח אדם ולשכנע את הדירקטוריון שלו שצריך יותר צוותים ולהפנות יותר תשומות לבתי המלאכה, כדי שהציוד יהיה תקין והמנופים התקולים כל הזמן יקבלו את התחזוקה המתאימה, ולא רק שהוא לא עושה את זה, אלא טוען את ההפך, זאת בעיה. אם הוא היה קשוב יותר לטענות שלנו ומקבל אותן ולא מתנצח עם כל מיני מספרים, יכולנו לעבוד ביחד".
"אני לא בוועדת האיתור ואני לא יודע. אני מקווה שזה יהיה מישהו שמבין בלוגיסטיקה".
התרעות פיקוד העורף