תעשיית הרכב נמצאת בעיצומה של מהפכה. למהפכה בסדר גודל כזה בתחום התחבורה קדמה רק המצאת מנוע הבעירה הפנימי, שהזניק את הרכב קדימה והכחיד את השימוש בסוסים ועגלות. כבמהפכות נוספות, גם בזו ישראל נמצאת בחוד החנית, ובשנים הקרובות נרגיש זאת היטב בכל אספקט של חיינו. המסע אל עבר הרכב האוטונומי נמצא בשלבים מתקדמים.

אומנם, בשנה הבאה ובעוד שנתיים עדיין לא נמצא את עצמנו מתרווחים בנוחות במושב האחורי של המכונית, אבל השאלה היא לא אם אלא מתי. אתגרים טכנולוגיים, בטיחותיים, עסקיים, רגולטוריים ותרבותיים - כל אלה ציננו את ההתלהבות של גורמים רבים, אך כמו כל הרעיונות הגדולים, גם כאן היה ברור שההתבשלות חייבת להיות הדרגתית, על פני שנים רבות. כיום לחזון המשותף הזה התגייסו חברות הרכב הוותיקות ביותר, חברות הסטארט־אפ הצעירות ביותר והמוחות המבריקים ביותר בהייטק העולמי והישראלי בתוכו. חלומות בלי אמביציה הן אומנם כמו מכונית ללא גז, אבל הנתונים הנוכחיים בשוק הרכב האוטונומי מראים לנו שכל הגורמים השתלבו יחד כדי לעשות היסטוריה.

תקדים מובילאי

עבורנו הישראלים, החברה הראשונה שעולה בראשנו בהקשר של הרכב העתידני היא כמובן מובילאיי, שמייסדיה, שאף הדליקו משואה בטקס יום העצמאות, ביצעו את האקזיט המרשים ביותר של זמננו, כ־15.3 מיליארד דולר, לאחר שהחברה נמכרה לאימפריית אינטל. כיום, רובנו מכירים היטב את הצפצוף המטריד אך החיוני במכוניות שלנו, ובכך טועמים על קצה המזלג מתעשיית הרכב האוטונומי; אך הטכנולוגיה של מובילאיי היא רק טכנולוגיית קצה, אחת מני רבות הדרושות למכונית כדי שתנהג בעצמה. כדי להבטיח שטכנולוגיות מסוגן של מובילאיי יוכלו לפעול ביעילות ויאפשרו ליצרני הרכב להטמיע אותן ברכביהם בייצור סדרתי ויעיל כלכלית, תעשיית הרכב עוסקת בהגדרת תשתית וארכיטקטורה חכמה שתתאים לאתגרים הייחודיים לתעשייה זו. בראש ובראשונה, מדובר ביכולת לתכנן נסיעה בטוחה ולמזער תאונות דרכים ופגיעה בנפש.

כדי שרכב ייסע בעצמו, ידרשו חיוויים ממספר גדול מאוד של חיישנים ומצלמות אשר יקלטו - אקטיבית ופסיבית - את כל נתוני הכביש, תנאי הדרך, המכוניות האחרות על הכביש, המכשולים, הולכי הרגל וכן הלאה. לשם איסוף שלל הנתונים יותקנו ברכב האוטונומי מספר רב של חיישנים: מצלמות ברזולוציה גבוהה ביותר, רדאר, LiDar, חיישנים אולטרסוניים ועוד. בכל שנייה נתונה בכביש, החיישנים הללו מזרימים אל המעבד המרכזי - או המוח של הרכב - כמות בלתי נתפסת של נתונים, ושם הם מעובדים ומופעלים לשם הנהיגה האוטונומית, וחלקם אף מאוחסנים לשימוש נוסף עתידי. כל הנתונים הללו הכרחיים כדי שהרכב יידע אילו פעולות הוא צריך לנקוט בכביש ויוכל ללמוד את התנהגות הכביש והסביבה ולהשתפר באיכות קבלת ההחלטות.




אריאל סובלמן. צילום: ניר קידראריאל סובלמן. צילום: ניר קידר

בהליך הזרמת הנתונים ועיבודם, מכונית העתיד היא למעשה מחשב רב־עוצמה. נראה שאין הגזמה בקביעה כי הרכב האוטונומי יהיה מרכז מחשוב על גלגלים. על כל פנים, זוהי התפיסה הרווחת כיום בתעשיית הרכב.

בעיית תשתית

דבר אחד ברור לכולם: התשתית הקיימת ברכבים כיום, בעיקר בכל הקשור בתקשורת והעברת המידע, לא מסוגלת לתמוך בסדרי הגודל של המידע הדרוש ובקצב העברתו ועיבודו. זוהי למעשה הבעיה התשתיתית העיקרית שיש לפתור בדרך להגשמת חזון המכונית האוטונומית. לשם המחשה, דמיינו שהתקנתם בביתכם את מערכות הסניטציה המשוכללות ביותר בהשקעה גדולה, אולם בלא תשתית ביוב מתאימה. באופן דומה למדי, כבר כמה שנים שבתעשיית הרכב מבינים שתקשורת פנים־רכבית היא אחד החסמים המהותיים בדרך לרכב האוטונומי. חברות רבות - ותיקות כחדשות - עסוקות בפיתוח מערכות זיהוי קול, עצמים ותמונה - המצאות מדהימות כשלעצמן, אשר יאפשרו את המעבר לנהיגה האוטונומית.

עם זאת, אין די בטכנולוגיות הסקסיות הללו, כבודן במקומן; בעיית התקשורת הפנימית בכלי הרכב היא האתגר התשתיתי המרכזי שעל החברות המתחרות על הגביע הקדוש של עולם התחבורה לפתור על מנת לסלול את הדרך לכלי הרכב של המחר. האתגר אטרקטיבי במיוחד ליצרני המוליכים למחצה, שכן הפתרון נמצא בחומרה ייעודית, ושבבים לתקשורת לרכבים יהיו הבסיס לפתרון. לחברות המוליכים למחצה, מדובר בשעת כושר, בהזדמנות עסקית ענקית ומנוע צמיחה פוטנציאלי עצום בהיקפו. שוו בנפשכם שבכל אחד ממאות מיליוני כלי הרכב החדשים שנמכרים בכל שנה יהיה מספר רב של חיישנים, ובכל חיישן כמה וכמה שבבים. מדובר אפוא בהזדמנות כלכלית גדולה וקורצת.

אל החלל הזה נכנסות חברות המוליכים למחצה הישראליות, שמובילות את השוק לגבהים חדשים. הקרב המרכזי הוא כמובן על אותם שבבים ומוליכים למחצה, שלא מוגזם יהיה לומר שעליהם יקום וייפול דבר.

אז עד כמה גדול חלקה של תעשיית ההייטק הישראלית בסיפור הזה? גדול מאוד, שלא לומר מרכזי. חברות השבבים ויצרני החיישנים שמות אותנו על המפה והופכות את ישראל (מי היה מאמין) למדינה בעלת תעשיית רכב. כל מה שישראל לא הצליחה להשיג בייצור מכוניות (ותסלח לנו הסוסיתא המיתולוגית), היא תוכל להשיג באמצעות הטמעת טכנולוגיות ישראליות במכוניות העתיד. כמעט כל חלק בשלבי הפיתוח קשור בחברות הישראליות, והקרב על השירותים של חברות אלו - חיישנים, תקשורת ואבטחת מידע - מזרים סכומי כסף גבוהים לענף. די להזכיר חברות כמו גט, מוביילאיי, אינוביז, אוטוטוקס ואוטונומו המדוברות, כל אחת נוגעת בחלק אחר וחשוב של מכוניות העתיד.

החשיבות של תעשיית האוטו־טק הישראלית במהפכה הזאת היא גאווה ישראלית שזכתה לכינוי יפה בעיתונים החשובים בעולם: ישראל הפכה מסטארט־אפ ניישן לטרנספורטיישן ניישן. לא בכדי פתחו כל השחקניות המרכזיות בתחום מרכזי פיתוח בישראל: קונצרן דיימלר הגרמני, שבבעלותו בין השאר יצרנית הרכב מרצדס בנץ, כבר פועל בישראל, והוא הצטרף לחברות ג'נרל מוטורס ורנו. חברות נוספות בודקות בכל עת את ההזדמנות לפתוח כאן מרכזי פיתוח בצוותא עם חברות יבואני הרכב המקומיות.

ברכב האוטונומי מצאו מקום למרכולתן גם חברות הסייבר ואבטחת המידע. היכולת להשתלט על רכב בתקיפות סייבר ופריצות למערכות קריטיות מעוררת בעתה. דמיינו השתלטות עוינת על מערכות הנהיגה של מכונית לשם גרימת תאונות מחרידות. למעשה, כל מנעד בעיות האבטחה הפוטנציאליות נוגע ברכב - בטיחות, פרטיות ואיומי טרור למיניהם. גם בתחום זה, התעשייה הישראלית מובילה את הדרך לעבר הרכב האוטונומי.

מאפיין נוסף שבולט מאוד בתעשיית הרכב, הוא שהוא נשלט בידי ארגוני תקינה, וליצרניות הרכב קל הרבה יותר לאמץ טכנולוגיות חדשות אם הן נתמכות על ידי אחד הארגונים המובילים (ובכך מתקצרת הדרך להגדרתן של הטכנולוגיות הללו כסטנדרט לכל דבר ועניין). לכן, מתקיים כעת קרב אדיר בין ענקיות הטכנולוגיה, והללו נאבקות זו בזו על הזכות של פיתוחיהן להיבחר כתקן בתעשייה המשגשגת הזאת. המאבק הזה מתחולל בתוך גופי התקינה הגדולים בעולם בשנתיים האחרונות, אלה אשר מגדירים וקובעים תקנים מחייבים.

פוטנציאל עצום

היות שהפוטנציאל העסקי כה עצום, זהו בעצם קרב עסקי מכריע. ככה נראים אחורי הקלעים של תעשיית ההייטק - קרבות יצריים ואגרסיביים בין ענקי טכנולוגיה. הטכנולוגיה שתיבחר תזכה להיות ספקית הרכיבים המרכזית והמובילה בשוק כולו. יש בסיפור הזה כל מה שצריך כדי להכות גלים וכותרות ולהפוך בבוא העת גם לסרט בנטפליקס. כאשר מדובר בטכנולוגיה החשובה ביותר של דורנו, דומה שאין גבול שלא נחצה: יצרים, סכסוכים, אגו וכאמור גם הרבה מאוד כסף. כולם מכירים את הקרבות בין אייפון לאנדרואיד.

מאבקים מעין אלה אינם נחלת העידן שלנו: כבר כמאה שנה ניטשים קרבות עסקיים אימתניים, בכל פעם בתחום החדש והטרנדי. קרבות התקינה הגדולים והמוכרים ביותר שידע העולם היו בעבר בתחום החשמל, בין שני ממציאים גדולים - ניקולה טסלה ותומס אדיסון - על השימוש בזרם הישר לעומת זרם החילופין. קרב מפורסם ודומה במהותו התחולל בשנות ה־80 על פורמט קלטות הווידיאו (VHS מול הבטא־מקס). כדרכן של מלחמות תקינה, במאבקים הללו משמשים בערבוביה שיקולים הנדסיים, פוליטיקה ויצירת קואליציות של חברות רבות - יצרני רכב ורכיבים וגורמים כמו ממשלות ובנקים. חברות הענק השקיעו משאבים גדולים במלחמות הללו בשנתיים האחרונות ויצרו קואליציות רבות עוצמה במטרה לנסות לכפות את הפתרונות שלהן על התקן.

הקרב על שוק הרכב האוטונומי התנהל במהלך השנתיים האחרונות בין שני ענקי תקינה מוכרים - IEEE ו־MIPI. IEEE הוא הארגון אשר פיתח והמציא את טכולוגיית האתרנט והאינטרנט האלחוטי. MIPI הוא הארגון אשר שולט על כמעט כל הרכיבים בעולם המוצרים הניידים. הפילוסופיה של IEEE היא שבהתאמות נקודתיות, רשת האתרנט היא המוצלחת ביותר לכל מטרת תקשורת בעולם. מצד שני, הפילוסופיה של MIPI היא שכל מוצר נייד בעולם נופל תחת תחום מומחיותם, ומה יותר נייד מאשר רכב?

הקרב העסקי והתפיסתי בזה הגיע לשיא דרמטי לאחרונה כאשר בסוף תהליך טכנולוגי ופוליטי ארוך, סבוך וחובק עולם, שעוד עשוי יום אחד להילמד בפקולטות למשפטים ועסקים כאחד, חברה ישראלית בשם ולנס הצליחה לנצח ענקיות טכנולוגיה ותיקות ומנוסות ממנה ולהוכיח שהטכנולוגיה שלה היא הטובה ביותר והראויה מכולן להפוך לתקן בתעשייה. ההישג הזה הכה בהלם את "זקני התעשייה", שכן, בעולם התקינה, נדיר ביותר לראות חברה קטנה יחסית מביסה קואליציה של חברות ענק.

ולנס היא חברה מוכרת בנוף הטכנולוגיה הישראלית. כיום היא חברת המוליכים למחצה הפרטית הגדולה בישראל. את פתרון התקשורת שלה (תקן מוכר ופופולרי מעולם הווידיאו המקצועי והביתי בשם HDBaseT) הסבה החברה בשלוש שנים האחרונות כך שיתאים גם לשוק הרכב. אם לשפוט על פי המשאבים האדירים שהשקיעו חברות הענק בניסיון לחסום את דרכה של ולנס לתקן, נראה שמדובר בבשורה של ממש. הבחירה בטכנולוגיה של ולנס להיות התקן של MIPI לתקשורת ברכב תשפיע רבות הן על ולנס עצמה והן על כלל תעשיית האוטו־טק הישראלית.

הזכייה בתקן פותחת הזדמנויות להגדיל את חלקן של עוד ועוד טכנולוגיות כחול־לבן בתוך הארכיטקטורה של הרכב, והיא עשויה להוות צעד מכריע בדרל לקיבוע מעמדה המוביל של ישראל בתעשיית הרכב לשנים הבאות. לאחרונה התראיין מנכ"ל מארוול העולמית והסביר בשני משפטים את סוד הקסם הישראלי: "אחד היתרונות הבולטים שאני מזהה כאן הוא העובדה שאין עיגולי פינות, בניגוד למקומות אחרים בעולם".

כבר היום, דגמי הרכבים החדשים רחוקים שנות אור מעולם התעשייה הכבדה ששלט בשוק הזה במשך עשורים רבים, ואנחנו יכולים לראות את התוצאות גם במכונית הפרטית שלנו, שבהן מותקנות כבר לא מעט מערכות תומכות נהיגה. למעשה, פרט לגלגלים אולי, אין שום דמיון בין מכונית חדישה לבין המכוניות של לפני עשור. המגמה הזו רק תלך ותגבר, עד שביום מן הימים נגלה שהתייתר לחלוטין הצורך ללמוד נהיגה.