התוכנית האסטרטגית של מינהל התכנון קובעת שעד לשנת 2040 ייבנו כ־2.6 מיליון יחידות דיור, מתוכן כ־900 אלף בהתחדשות עירונית וכ־530 אלף במגזר הערבי. אולם אופן היישום המלא של התוכנית היומרנית עדיין לא גובש בשל חילוקי דעות בין הגופים שונים.

מנהלת מינהל התכנון דלית זילבר מקדמת שורת רפורמות ומתנגדת להמשך פרויקטים של התחדשות עירונית במסגרת תמ"א 38. זאת, בניגוד לעמדתו של ראש מטה הדיור הלאומי זאב ביילסקי.

"תמ"א 38 זו בכייה לדורות, והמועצה הארצית לתכנון ובנייה תהיה זו שתכריע", אמרה זילבר ביום עיון שקיים מינהל התכנון. "הפתרון להתחדשות עירונית הוא לא באמצעות תמ"א 38. אפשר לתת יותר יחידות דיור במסגרת פרויקטים של פינוי־בינוי", היא הסבירה את עמדתה הנחרצת, שבה תומכים גם חלק מראשי העיריות באזור המרכז.

כדי לעמוד ביעד של תוספת מסיבית של יחידות דיור, יהיה צורך לשנות מדיניות גם בנושא הצפיפות בערים. צעד ראשון בכיוון נעשה השבוע, בעת שהמועצה הארצית לתכנון ובנייה החליטה, בהתאם למתווה שהגיש מינהל התכנון, לצאת למסלול תכנוני של הגדלת צפיפות המגורים במרחב הבנוי בערים.

כיום צפיפות המגורים בישראל היא מהגבוהות בעולם ועומדת על ממוצע של כ־400 נפש לקמ"ר. אולם צפיפות המגורים בערים בארץ נמוכה בהשוואה לערים באירופה ובארה"ב ועומדת על 8,565 נפש לקמ"ר בתל אביב, 7,186 בירושלים ו־4,346 בחיפה.

צפיפות המגורים הממוצעת באתונה גבוהה פי שניים ויותר מהצפיפות הממוצעת בירושלים ובתל אביב. בפריז הצפיפות גבוהה פי שלושה ובברצלונה - פי ארבעה.

דלית זילבר. צילום: מנהל התכנוןדלית זילבר. צילום: מנהל התכנון

במועצה הארצית לתכנון ובנייה ציינו כי צפיפות גבוהה יותר היא תנאי סף לכניסת שירותים עירוניים רבים ומגוונים יותר לתחומי שכונות המגורים, בהם מוסדות שונים ותחבורה ציבורית איכותית, והיא מעודדת הליכה ברגל ורכיבה באופניים.

מכיוון שבמתחמים הבנויים בצפיפות כבר כיום בערים הגדולות אין שטחים פנויים בעלי משקל, הפירוש המעשי של יישום ההחלטה יהיה בבנייה לגובה, בעיקר באמצעות פרויקטים של פינוי־בינוי.

אם ההחלטה תצא לפועל ותעבור את המכשול של הרשויות המקומיות והליכי ההתנגדויות, בתוך שני עשורים ישנו מראות גורדי השחקים את קווי האופק של הערים ויזכירו ערים מעבר לים כמו ניו יורק, שנגחאי ובייג'ינג.

"השינוי בהוראות תמ"א 35 יוביל מהפכה בארגון מחדש של המרחב העירוני, באופן שיביא לשיפור איכות חיי התושב. אנחנו רוצים מרחב עירוני פעיל לאורך כל שעות היום, שיהיו בו מגוון הזדמנויות של לימודים, תעסוקה, מסחר, מגורים ופנאי. זאת, תוך נגישות מרבית לתחבורה ציבורית", ציינה זילבר, שבירכה על החלטת המועצה הארצית לתכנון ובנייה להגדיל את צפיפות המגורים במרחב הבנוי בערים.

עם גיבוש המתווה, תובא הוראה על עריכת התיקון להגברת הצפיפות למועצה הארצית, בצירוף מסמכי התוכנית, לצורך העברתם להערות הוועדות המחוזיות. הבעיה היא שגם לאחר שהתוכניות מאושרות, ההליכים הביורוקרטיים הסבוכים נמשכים לעתים שנים ארוכות.

בניסיון לפשט ולקצר את הליכי התכנון והבנייה, במינהל התכנון יוזמים את ביטול מתן האפשרות לבקשת הקלות על תוכניות בנייה. "הבקשות להקלות והעררים עליהן גורמים ל'פקקים' בוועדות המחוזיות ולעתים לעיכובים ממושכים, אפילו של שנים, עד לקבלת היתר הבנייה", הסבירה זילבר.

נוסף לכך, יימשך הליך הטמעת הרפורמה ברישוי, שתכלול בקרה והסמכה של ועדות מקומיות לתכנון ובנייה. לפי נתוני מינהל התכנון, בשנת 2018 הוגשו כ־30 אלף בקשות להיתרי בנייה וכ־36 אלף בקשות למידע. המערכת המקוונת משרתת כיום כgar, אלפים משתמשים, בהם כ־7,200 עורכי בקשה להיתר (אדריכלים ומהנדסים). עוד עולה מסיכום הנתונים כי הטיפול בכ־70% מהבקשות להיתרי בנייה נמשך כ־18 חודשים.


מענה כולל

התוכנית האסטרטגית של מינהל התכנון שואפת לתת מענה לכל המעטפת המורכבת של המגורים - תחבורה, אזורי תעסוקה ומסחר ואיכות סביבה.

למרות הרצון לפיתוח מואץ בפריפריה, המציאות בשטח מקשה על יישום היעד. באזור המרכז בנויים כיום כ־14 מיליון מ"ר של מבני תעסוקה. 13 מיליון מ"ר נוספים מצויים בשלבי תכנון מפורט, ותוכניות בהיקף של כ־32 מיליון מ"ר מאושרות. ההיקף הכולל של התוכניות המתוכננות והמאושרות מסתכם בכ־45 מיליון מ"ר, היקף הגבוה בצורה ניכרת מהצרכים, המוערכים בידי מינהל התכנון בכ־36 מיליון מ"ר בלבד.

הסיבה לתנופה היא רצונן של רשויות מקומיות להרחיב את בנייתם של אזורי התעסוקה, המניבים הכנסות גבוהות של היטלי השבחה וארנונה. זאת, לעומת עלויות תפעול נמוכות יותר באופן יחסי לאזורי מגורים (שבהם יש להקים תשתיות של מבני ציבור כמו בתי ספר ומתנ"סים). במינהל התכנון מתריעים מפני בזבזנות בשטחי תעסוקה באזור המרכז, שלעתים אין בהם צורך. "יש לבטל חלק מאזורי התעסוקה המתוכננים באזור המרכז", סבורה זילבר.

במינהל התכנון מתריעים שהאצת הבנייה לתעסוקה במרכז תותיר מאחור את הפריפריה. במינהל אומרים כי מחוזות צפון ודרום מתקשים להתחרות במדינה של שוק חופשי. לדבריהם, ישראל הופכת למדינה של מטרופולין אחד.

רואים זאת היטב בשטח. במחוזות דרום וצפון, במעטפת הקרובה לאזור המרכז, יש בנייה מואצת יותר. זה קורה, בין היתר, באור עקיבא, בחדרה, בנתניה, באשדוד, באשקלון, בקריית גת, בקריית מלאכי ובגדרה.

בדיעבד גם מתברר כי הקמת עיר הבה"דים בנגב לא הביאה אוכלוסייה חדשה. במינהל מודים כי הרוב הם חיילים בסדיר וכי לא התקיים המעבר המצופה של תושבים מאזור המרכז.

בצה"ל מתנגדים להעברת קריית המודיעין לדרום, מחשש שמשרתי קבע לא ירצו לעזוב את אזור המרכז. קריית התקשוב אמורה להתחיל לפעול בעוד כשלוש־ארבע שנים. "קריית המודיעין חייבת לעבור לבאר שבע. היא תעניק תנופה לכל האזור", אומרים במחוז דרום במינהל התכנון. כשני שלישים משטחי מדינת ישראל מצויים במחוז דרום, אבל כיום רק 14% מאוכלוסיית המדינה מתגוררת בו.

פיתוח תחבורה

בניסיון להתמודד עם המציאות המורכבת, התוכנית האסטרטגית 2040 כוללת פיתוח מואץ של תשתיות התחבורה. עם התוכניות שעל הפרק נמנים תכנון רכבת מהירה (250 קמ"ש) בין תל אביב לבאר שבע, שתחבר בין שתי הערים בנסיעה של חצי שעה ותמשיך לדימונה. בעתיד היא תגיע גם עד אילת.

הרכבות אמורות להפוך לכלי מקשר מהיר גם בין צפון הארץ למרכזה, וכמובן בין תל אביב לירושלים, שבה הרכבת המהירה פועלת בינתיים רק בין תחנת נבון בבירה לנמל התעופה בן־גוריון, עד להשלמת חשמול המסילה כולה.

במסגרת התוכניות ארוכות הטווח תיחנך רכבת מהירה, שתגיע עד לקריית שמונה, ורכבת קלה, שתחבר בין חיפה לנצרת. בד בבד, במינהל התכנון מתניעים תוכנית אזורית לגליל המערבי.

מהתוכנית האסטרטגית 2040 של מינהל התכנון עולה עוד כי היעד במחוז צפון הוא לבנות 440 אלף יחידות דיור עד שנת 2040, כ־25% במסגרת התחדשות עירונית וכ־40% מתוך סך יחידות הדיור בחברה הערבית.

כדי להפוך את ההגעה למטרופולין לזמינה יותר, בד בבד עם פיתוח הרכבות המהירות הבין־עירוניות, תוקם בנתיבי איילון מסילת רכבת נוספת, שאמורה לסייע להפחתת העומס ולהגברת תנועת הרכבות ולחבר בין הפריפריה למטרופולין תל אביב.

בינתיים, במטרופולין תל אביב מערך התנועה מצוי על סף קריסה, והמפנה יגיע אולי רק בעוד עשר שנים. עבודות הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בעיצומן, והרכבת שתחבר בין פתח תקווה, בני ברק, רמת גן (בציר ז'בוטינסקי), מרכז תל אביב, יפו ובת ים אמורה להתחיל לפעול באוקטובר 2021.

נוסף לכך, שני קווים נוספים - הירוק, שיחבר בין ראשון לציון, חולון, תל אביב מדרום לצפון והרצליה (עם זרוע לרמת החייל); והסגול, שיחבר בין יישובי בקעת אונו ודרום ומרכז תל אביב - מצויים בשלבים של תחילת עבודות התשתית לקראת הקמתם.

כמו כן מקודמות תוכניות להקמת רשת מסועפת של שבילי אופניים בין ערי גוש דן ונתיב נוסף בנתיבי איילון, שאמור לשרת ללא תשלום את התחבורה הציבורית וכלי רכב פרטיים שבהם יהיה יותר מנוסע אחד.

המגה־פרויקט, המצוי בשלבי תכנון, הוא המטרו באזור המרכז, שיכלול כ־150 קילומטרים של מסילות תת־ קרקעיות. במינהל התכנון הציבו יעד של סיום הליכי התכנון עד לשנת 2021, אבל עדיין לא ברור מהיכן יושג המימון ליישום הפרויקט הענק, שעלותו מוערכת בכ־150 מיליארד שקל.

בינתיים, לאור התוואי המתוכנן, אי אפשר לקדם תוכניות בנייה הכוללות חניונים תת־קרקעיים, והפירוש המעשי הוא הקפאת התחדשות עירונית ברחובות כמו שדרות ירושלים ברמת גן ורחוב כצנלסון בגבעתיים.

במסגרת תוכנית המתאר של תל אביב, התחנה המרכזית בעיר אמורה בעתיד להתפנות, והתחבורה הציבורית תפעל בשתי זרועות: תחנה מרכזית חדשה, שתוקם בצומת חולון, ומסוף תחבורה צפוני.

תנופת הבנייה החדשה בתל אביב תתמקד במתחם שדה דב, שם מתוכננות להיבנות כ־16 אלף יחידות דיור. עשרות אלפי יחידות דיור נוספות ייבנו במגדלי מגורים, במסגרת פרויקטים של התחדשות עירונית.

אחד המקומות שצפויים לשנות את פניהם הוא אזור התחנה המרכזית הישנה, שהפכה לחצר האחורית של תל אביב. לאחרונה החל פינוי חנויות ודוכנים מרחוב השומרון, שם יעבור הקו הירוק של הרכבת הקלה, ובאזור ייבנו מגדלי מגורים ותעסוקה. אזורים נוספים שבהם כבר החלה תנופת התחדשות עירונית הם השכונות יד אליהו במזרח העיר ונווה שרת והדר יוסף בצפונה.

מבחינת תשתיות תחבורה, ירושלים מקדימה את תל אביב. בקו האדום, שהחל לפעול לפני כשבע שנים, נוסעים כ־160 אלף נוסעים ביום. הקו הכחול בשלבי ביצוע ושני קווים נוספים - הירוק והסגול - מצויים בשלבי תכנון. השבוע גם אושר הקו הזהוב, שיחבר בין המוזיאונים ובין הכנסת ומשרדי הממשלה (באורך של כ־1.2 קילומטר).

בבירה, שבה החלו להתבצע לאחרונה עבודות הקמת מרכז התעסוקה הענק בכניסה לעיר, יוקמו על פי תוכנית האב 13 חניוני חנה־וסע, ובשנת 2040 ישתמשו בקווי הרכבת הקלה בעיר כ־710 אלף נוסעים ביום.

גם באוויר

במינהל התכנון גם מקדמים מיזמים לשיפור התחבורה האווירית. במסגרת זו מקודמות תוכניות להקמת נמלי תעופה אזרחיים משלימים בנבטים ובמגידו, אולם בינתיים הקשיים רבים, בשל התנגדויות של גורמים אחרים. חיל האוויר ומשרד הביטחון מתנגדים להפיכת נבטים לנמל תעופה משלים, ותושבים בעמק יזרעאל מנהלים מאבק נגד הפיכת רמת דוד לנמל תעופה אזרחי.

במינהל התכנון מעריכים שהמדינה תצטרך את נבטים ורמת דוד כשדות תעופה משלימים. עוד טוענים במינהל כי להקמת נמל תעופה אזרחי בנבטים תהיה משמעות דרמטית של הוספת אלפי מקומות תעסוקה ומעבר של תושבים מהמרכז לנגב.

אבל הדרך, כאמור, עוד ארוכה. דוגמה לכך ראינו השבוע, בעת שהוועדה הארצית לתכנון ובנייה של מתחמים מועדפים לדיור החליטה לקדם מתחם מגורים על שטח שדה התעופה הרצליה, שעתיד להתפנות.

התוכנית, המשתרעת על שטח של 126 דונם, כוללת 1,650 יחידות דיור בתמהיל בינוי מגוון של עד עשר קומות, לצד מגדלים בגובה של 25 קומות, 300 יחידות דיור מוגן, 120 אלף מ"ר עבור שטחי מסחר וכן 40 דונם שיוקצו עבור שטחים פתוחים.

תוכנית "קריית המסלול" תהווה חלק מתוכנית השלד לרובע הצפוני של הרצליה. מתחם זה מתבסס על פינוי שדה התעופה הזמני והסרת המגבלות השונות שהטיל על המרחב העירוני, והוא עתיד לכלול כמות נרחבת של יחידות דיור ושימושי קרקע מגוונים, שמהווים את הפיתוח העתידי של הרצליה ושל חלקו הצפוני של מחוז תל אביב.

הבעיה היא שבמשרד התחבורה מתנגדים לפינוי שדה התעופה הרצליה לפני מציאת שדה חלופי למטוסים הקלים. בינתיים, הוחלט להציב יעד של שלוש שנים, אבל בשל אי־מציאת מקום חלופי, התוכנית נשארת בינתיים על הנייר, ככל הנראה לעוד שנים ארוכות, וזאת עוד לפני ההשגות של עיריית הרצליה.