השבוע הישראלים עומדים לספוג מכה נוספת לכיס, עם התייקרות נוספת במחירי התחבורה הציבורית. ביום שישי, 25 באפריל, יזנקו תעריפי הנסיעה ב-33% כדי לממן את הפעימה השנייה ברפורמת הדגל של שרת התחבורה מירי רגב, ״צדק תחבורתי״. אלא שאפילו בחינה שטחית למדי תגלה שברפורמה הזו אין הרבה צדק.
אבל לפני הכול, נעשה סדר בהתייקרויות: מיום שישי הקרוב, מחיר נסיעה בודדת באוטובוס יזנק ב-2 שקלים לתעריף של 8 שקלים לנסיעה. נזכיר, רק לפני חודשיים זינק מחיר הנסיעה ברכבת הקלה בשיעור דומה של 33%. זו ההתייקרות השנייה בתעריפים בתוך שנה – בחודש יוני 2024 התייקרו מחירי הנסיעה בכ-10%, מ-5.5 שקלים ל-6.
מחיר חוזה הנסיעה החופשי-חודשי שתקף בעת נסיעות באוטובוס, ברכבת הקלה וברכבת ישראל בטווח של עד 40 ק"מ, יעלה מ-267 ל-323 שקלים. בטווח של 41–75 ק"מ יעלה תעריף חוזה הנסיעה מ–430 ל–464 שקלים. בטווח של יותר מ-75 ק"מ (עד 225 ק"מ) הוא יעלה מ-639 ל-684 שקלים.
בחוזה החופשי-יומי באוטובוסים, ברק"ל וברכבת הכבדה בטווח של עד 40 ק"מ, המחיר יתייקר מ-29.5 ל-32.5 שקלים. בטווח המקסימלי של החוזה (עד 225 ק"מ), העלייה במחיר תהיה בשיעור מתון יותר, מ-77.5 ל-79.5 שקלים.
צדק תחבורתי? תלוי למי
"תעריף התחבורה הציבורית יותאם לממוצע ה-OECD ויועלה ב-2 ש״ח", מסר בזמנו משרד התחבורה, "דבר שיאפשר תקציב ייעודי למאמץ המלחמתי והגדלה משמעותית של תוספות השירות בתדירות ובקווים, ומתן הנחות משמעותיות לאוכלוסיות מגוונות ומוחלשות". אבל אם ב-OECD עסקינן, במשרד שכחו להזכיר כי המחירים בערים כמו ירושלים ותל אביב, למשל, יעקפו את תעריפי הנסיעות בערים כמו פריז, רומא, ברלין ומדריד.
אלא שבניגוד למחיר - האמינות, היעילות והתדירות יהיו רחוקים שנות אור מלהיות בהלימה למדינות ה-OECD. אולם כפי שנרמז בהודעה, ההתייקרות תאפשר לשרה רגב לממן את הפעימה השנייה של רפורמת הדגל שבה היא מתגאה - ״צדק תחבורתי״ - שתיתן הנחות למי שגר ביישובים בעלי מעמד סוציו אקונומי נמוך, וכן נסיעה חינם לאזרחים ותיקים.
אחד מסעיפי הדגל של הרפורמה הוא כאמור "הפרופיל הגאוגרפי". מיום שישי הקרוב, תושבים שמתגוררים באזורים המסווגים כנכללים באשכולות 1–5 במדד החברתי-כלכלי של הלמ"ס יהיו זכאים להנחה של 50% במחיר החוזה החופשי-חודשי. אולם אין מדובר בהנחה גורפת ליישובים שלמים בהכרח. למעשה, בסוף השבוע התעוררה סערה לאחר ניתוחים ברשתות שהעלו כי שכונות ואף רחובות בודדים בתוך עיר יכולים להיות זכאים.
למשל, זכאותם להנחות של תושבי ירושלים – המדורגת באשכול 2 של הלמ״ס, נבחנת על ידי הרפורמה לפי שכונות ורחובות. לדוגמה, אדם המתגורר ברחוב אלחריזי אשר בשכונת רחביה, ומעוניין לבדוק את זכאותו, יצטרך להזין באתר בירור הזכאות גם מספר בית. בבית מספר 1 ברחוב אלחריזי – יש זכאות; אך בבית מספר 10 באותו רחוב – אין.
מעבר לפילוג המשונה שהרפורמה עושה בין שכונות ורחובות ירושלים – היא גם מכלילה בזכאויות להנחות בעיקר שכונות בעלי אופי חרדי או ערבי. למשל, שכונת נווה יעקב בעלת האופי החרדי – זכאים להנחה של 50%, אבל תושבי פסגת זאב הצמודה – דווקא לא.
כמעט כל המטרות מתפספסות
עוד ״בשורה״ שמביאה איתה הרפורמה היא מתן זכאות לנסיעה חופשית בתחבורה הציבורית לבני 67 או יותר, ללא תשלום – הטבה שהייתה ניתנת עד כה לבני 75 או יותר. צעד נחמד, אלא שהוא מפספס את המטרה. אחד הצעדים הקריטיים ביותר לצמצום ומיגור פקקי התנועה בכבישים הוא שיפור התחבורה הציבורית – ושכנוע של אוכלוסייה רחבה להעדיף אותה על פני רכב פרטי.
אין ספק שמדובר בהטבה שתעודד את האזרחים הוותיקים להשתמש בתחבורה הציבורית. אלא שזו הבעיה – כי היא תעודד רק אותם. מוטב היה שמשרד התחבורה והשרה רגב יתמקדו בשכנוע של האוכלוסייה שמשתמשת ברכב באופן יום יומי בדרך לעבודה, בהסעות הילדים למסגרות וכולי. מוטב היה שההטבות היו ניתנות למי שממש עושה שימוש תדיר ברכב שלו בשגרה – כאשר על פי רוב מדובר בשכבת גיל צעירה יותר – 25–50 והלאה.
וזה בעצם סיפורה של הרפורמה הזו על רגל אחת: מפזרת איפה שלא צריך, ומפספסת כמעט כל צעד בדרך למטרה להעביר נוסעים לתחבורה ציבורית, להקל את העומס בכבישים ולעבור לפתרון סביבתי וירוק יותר. ההנחות ימשיכו להיות סקטוריאליות, עם קשר מקרי בהחלט להשגת מטרות תחבורתיות אמיתיות.
וזה גם המקום להזכיר: בניגוד לאמירות המשרד על התאמת המחיר ל-OECD, התחבורה הציבורית בישראל תמשיך גם אחרי הרפורמה הזו להיות פחות אמינה ופחות משתלמת בהשוואה לאותן מדינות. האוטובוסים ימשיכו לאחר, להגיע בתדירות נמוכה ולהיתקע בפקקים. צדק תחבורתי לא כל כך נוכח פה, אבל החשבון, כרגיל – יוגש לנו.