משרד התחבורה והאוצר עדיין מתווכחים על גובה ההתייקרות ועל פריסתה, שרת התחבורה מירי רגב מצהירה כי "לא יקום ולא יהיה", אך בפועל המנגנון קיים, העדכון הוטמע, וללא מקור תקציבי חלופי, השאלה אינה אם אלא איך וכמה יעלו המחירים.
עבור מי שנוסע פעם בחודש, מדובר באי נוחות. עבור מי שנוסע פעמיים ביום, חמישה ושישה ימים בשבוע, עבור סטודנטים, עובדים בשכר נמוך, קשישים, צעירים בפריפריה ומשפחות ללא רכב, זו כבר פגיעה ישירה ביוקר המחיה. כאן מתחיל הסיפור האמיתי של הכתבה: לא רק ההתייקרות עצמה, אלא האופן שבו היא משתלבת במדיניות כלכלית שמצד אחד טוענת שאין כסף, ומצד שני מוותרת מרצון על מיליארדים ממסים.
כדי להבין את המשמעות של עלייה של 12 אחוז, צריך לחזור רגע אחורה. התחבורה הציבורית בישראל היא עמוד שדרה של חיי היום יום עבור מיליוני אנשים. היא מחברת בין פריפריה למרכז, מאפשרת נגישות לעבודה, ללימודים, לשירותי רפואה ולמרכזי תעסוקה. בניתוחים כלכליים וצרכניים שאתה מוביל לאורך השנים, תמיד חוזר פעם אחר פעם אותו מסר: תחבורה ציבורית איכותית, זמינה וזולה היא אחד הכלים המרכזיים לצמצום פערים חברתיים.
למרות זאת, הציבור חווה כבר שנים רצף של בעיות: עומס בתחבורה, קווים מבוטלים, איחורים, אזורים שלמים בפריפריה ללא מענה אמיתי, והיעדר אינטגרציה אמיתית בין אוטובוסים, רכבות וקווי שירות משלימים. אל כל אלה מתווסף כעת גם מרכיב המחיר.
רפורמת "צדק חברתי" בתחבורה הציבורית, שנועדה להסדיר תעריפים ולהפוך את המערכת לפשוטה יותר עבור הנוסעים, דרשה מקור תקציבי משמעותי. במקום לבנות מודל מימון יציב, התעריפים הוצמדו למדד המחירים לצרכן. המשמעות פשוטה מאוד: בכל פעם שהמדד עולה, גם מחיר הנסיעה בטווח הזמן הקצר או הבינוני יעלה, כל עוד המדינה לא מזרימה תקציב שימנע את ההתייקרות.
כך נוצר מצב פרדוקסלי. רפורמה שהוצגה בשם "צדק חברתי" מתגלגלת, שנה אחרי שנה, לכיוון שאינו בהכרח צודק חברתית. במקום מערכת שמקלה על השכבות החלשות, הנטל זז שוב אל כיסו של הנוסע.
אם היום משפחה בפריפריה, ללא רכב פרטי, מסתמכת על שני בני זוג שנוסעים באוטובוס לעבודה, מדובר בשמונה עד 10 נסיעות בשבוע לכל אחד, ולעיתים גם בנסיעות נוספות של ילדים לחוגים, ללימודים או לסידורים.
ברגע שמחיר נסיעה בודדת קופץ לרף של תשעה שקלים, משפחה כזו עלולה להוסיף מאות שקלים בחודש רק על נסיעות. אין כאן "מותרות". זו לא הוצאה על חופשה בחו"ל או על מוצרי פרימיום. זו הוצאה על עצם היכולת לצאת מהבית ולתפקד.
במחקרים בתחום התנהגות צרכנים, עולה שוב ושוב התמונה של משקי בית שעושים התאמות קשות כאשר מערך הוצאות בסיסיות משתנה: פחות נסיעות לביקורי משפחה, פחות נגישות לשירותי רפואה, ויתור על הזדמנויות תעסוקה שמחייבות נסיעה ארוכה, או אפילו העדפה לעבוד בעבודה פחות מתגמלת אך קרובה יותר. זוהי לא החלטה צרכנית קלאסית, אלא מציאות שנכפית מלמעלה על ידי מדיניות תעריפים.
במקביל לדיון הזה על מחירי התחבורה הציבורית ועל הצורך למצוא תקציב למימון הרפורמה, פועל משרד האוצר במסלול אחר לגמרי ומקדם הגדלה של הפטור ממע"מ על יבוא אישי מקניות אונליין מחו"ל. מדובר במהלך שמוערך כוויתור של מיליארדי שקלים בשנה על הכנסות מס, בתסריטים שונים של תקרת הפטור.
על הנייר, המהלך מוצג כהטבה לציבור. לאזרח שיזמין נעליים, בגדים או גאדג'ט מאתר בחו"ל תחסך עלות המע"מ, והתחושה תהיה שמדובר בהקלה ביוקר המחיה. אלא שבניתוחים כלכליים ובמחקרי שוק. התמונה מורכבת בהרבה.
מי נהנה באמת מהגדלת הפטור? לרוב אלה משקי בית בעלי נגישות גבוהה לאינטרנט, לשליטה בשפה, לכרטיסי אשראי בינלאומיים, ובעיקר בעלי יכולת לרכוש יותר. מי שלא קונה אונליין באופן שוטף, מי שאין לו זמן או נגישות להזמנות מחו"ל, מי שזקוק לשירותים כאן בישראל, אינו נהנה כמעט כלל מהמהלך.
במילים אחרות, המדינה מוותרת על הכנסות שמאפשרות לממן תחבורה ציבורית, בריאות, חינוך ותשתיות, לטובת הטבה שמנותבת בעיקר לחלק מסוים באוכלוסייה. התוצאה: כאשר מחפשים מאיפה להביא כסף כדי לממן רפורמות ולהחזיק מערכות ציבוריות, האצבע מופנית לא אחת לכיסו של המשתמש בתחבורה הציבורית, במקום לכיסו של הצרכן החזק.
בעולם העירוני והפוליטי מוכרים סיפורים רבים של ראשי ערים שנבחרו על גל של הבטחות לאוכלוסיות מוחלשות. אחד מראשי עיריית ניו יורק, שהוגדר באחד המגזינים הכלכליים כ"ראש העיר החזק בעולם", ביסס חלק גדול מהקמפיין שלו על התחייבות להיטיב עם השכונות הקשות, להשקיע בתחבורה ציבורית, בחינוך ובשירותי רווחה.
בפועל, כאשר נכנס ללשכתו ונדרש להתמודד עם מספרים ולא רק עם סיסמאות, התברר כי ללא מקורות תקציביים אמיתיים ההבטחות הללו נתקעו בקירות האקסל. בחלק מהמקרים הוענקה הקלה במיסים לבעלי הכנסה גבוהה, במטרה "להניע את הכלכלה", אך אותם תקציבים חסרים הידקו עוד יותר את החגורה סביב צווארן של השכונות החלשות, שהמשיכו לסבול משירותים ציבוריים חלשים ותשתיות רעועות.
האנלוגיה הזו אינה מקרית. פוליטיקה שמדברת בשפה של "צדק חברתי", אך תקציב שמתנהג אחרת. בישראל, כאשר התחבורה הציבורית מתייקרת באותה נשימה שבה מוותרים על גביית מיסים בהיקף עצום, הציבור מרגיש את אותו נתק בין הבטחות למציאות.
מבחינת הצרכן, התמונה פשוטה. הוא אינו יושב בישיבות ממשלה, לא עוקב אחרי סעיפי התקציב ברמת שורת מאזן, אך הוא מרגיש היטב את מה שקורה בקופה. אותו צרכן קורא בחדשות על כוונה להגדיל את הפטור ממע"מ על יבוא אישי, שומע על "בשורה לצרכנים" לקראת קניות אונליין, ובו בזמן מגלה בחדשות התחבורה כי בעוד חודשים ספורים יעודכן מחיר הנסיעה ויטפס לתשעה שקלים.
בבחינת מצב משקי הבית בישראל עולה פעם אחר פעם אותו פער תפיסתי: הציבור מבין שיוקר המחיה אינו נפתר בכותרת נקודתית, אלא בסך כל ההוצאות הקבועות. זה לא רק מחיר של סל קניות בסופר, אלא גם שכר דירה, חשמל, מים, דלק או כרטיס רב קו.
כאשר מחיר הנסיעה באוטובוס עולה, הוא מצטרף לזינוק במוצרים בסיסיים, לירידה במבצעים ברשתות המזון, לעלייה במחירי השירותים. ואם המדינה מוותרת במקביל על הכנסות, קשה להסביר לאותו ציבור מדוע אין כסף להשאיר את מחיר התחבורה הציבורית ברמה שפויה.
הוויכוח אינו אם נכון לעודד תחרות דרך יבוא אישי, וגם לא אם פטור ממע"מ יכול להקל במקרים מסוימים על הציבור. השאלה האמיתית היא סדר העדיפויות.
כאשר מצד אחד המדינה טוענת שאין די משאבים למימון מלא של רפורמת "צדק חברתי" בתחבורה הציבורית, ולכן נדרש עדכון של מחירי הנסיעה כלפי מעלה, ומצד שני מקדמת ויתור על מיליארדים מהכנסות מס, נוצר מסר כפול לציבור.
אם באמת חסר כסף, איך ייתכן שמוותרים על מקורות ההכנסה שמממנים את השירותים הציבוריים הבסיסיים. ואם מחליטים בכל זאת לוותר, מדוע דווקא הנוסעים בתחבורה הציבורית, ובראשם האוכלוסיות המוחלשות, הם אלה שנדרשים לשלם את המחיר דרך כרטיס הנסיעה היומי שלהם. זו לא רק שאלה תקציבית, זו שאלה של מדיניות, של צדק חלוקתי ושל אמון הציבור.
התרעות פיקוד העורף