גדות מסביר כי החברה מתמקדת בהקמת תשתיות שנועדו לשרת את הכלכלה הישראלית למשך עשרות שנים, מתוך הבנה שמדובר בהשקעות ענק. “כשמדובר בפרויקטים בהיקפים של מיליארדי שקלים, אין לנו את הפריבילגיה להסתכל רק לטווח קצר”, הוא מוסיף. הוא נותן כדוגמה את ההחלטה על הקמת הנמלים החדשים: נמל המפרץ, שמופעל על ידי חברת SIPG הסינית בסמוך לנמל חיפה, ונמל הדרום, שמופעל על ידי חברת TIL ההולנדית בסמוך לנמל אשדוד.
“ההחלטה על הקמת שני הנמלים החדשים לא התקבלה בקלות”, אומר גדות, “ההחלטה נבעה מתוך צורך להיערך לטווח הארוך, במיוחד לאור מצבים לא צפויים כמו מלחמות או שיבושים ביטחוניים נוספים. אילולא היו לנו את שני הנמלים האלה, היינו עלולים לעמוד בפני תורים אדירים של אוניות, עם עלויות יומיות גבוהות מאוד לכל אונייה שממתינה לפריקה, מה שהיה משפיע באופן ישיר על יוקר המחיה וזמינות המוצרים בישראל”.
גדות מדגיש כי במהלך הקמת שני הנמלים החדשים היה צורך להתמודד עם הקונפליקט של שמירה על יציבותם של הנמלים הוותיקים. “הנמלים החדשים פועלים ביעילות גבוהה, עם כוח אדם מופחת ותשומות נמוכות, מה שעלול היה לפגוע בנמלים הוותיקים”, הוא מציין. “לכן ניתנו לנמלים החדשים רציפים בנפח מוגבל, כך שיוכלו לפעול בלי לפגוע בצורה דרסטית בנמלים הוותיקים. ככל שהמשק הישראלי ימשיך לצמוח, אנחנו מעריכים שבקרוב יהיה צורך להרחיב את הפעילות בנמלים החדשים ולהוסיף רציפים”.
במהלך השנה האחרונה, נמל אילת כמעט ולא פעל עקב איומים ביטחוניים, מה שהוביל להפסדים משמעותיים לא רק לישראל אלא לכל האזור. “האירועים האחרונים באילת פגעו גם באירופה, כיוון שחלק מהסחורות שיצאו מישראל היו אמורות להישלח לאירופה. במקום זאת, הן נאלצות לעבור דרך קייפטאון וגיברלטר, מה שמאריך את זמן השילוח ומייקר אותו”, הוא מציין.
בנוסף, התלות של ישראל ביבוא, בעיקר לאחר ירידה בהיקף הייצור המקומי, הופכת את תשתיות הנמל לקריטיות במיוחד. “כיום, רוב הסחורות המיובאות לישראל מגיעות דרך הים. אין לנו פתרונות חלופיים, כמו באירופה. אנחנו במצב דומה לזה של מדינת אי – 99% מהסחר שלנו מגיע דרך הים”.
רו"ח טיקו גדות מציין גם את הקשיים שמציבים סכסוכים בינלאומיים פוליטיים־מדיניים עם מדינות כמו טורקיה, שפגעו ביבוא בתחומים רבים. “אנחנו מתמודדים עם קשיים בתחום היבוא מטורקיה ומחפשים פתרונות חלופיים. בנוסף, יש אתגרים עקב שינויי מדיניות במדינות כמו ארה"ב, אך באופן כללי אין שיבושים משמעותיים בפעילות המסחר”.
לדבריו, מאז הרפורמה בשנות ה־90, שהביאה לפירוק רשות הנמלים ולהקמת חברות פרטיות המפעילות את הנמלים, התחרות השפיעה לטובה על איכות השירות בנמלי ישראל. “כיום, הנמלים מתחרים לא רק במחיר, אלא גם ברמת השירות שהם מספקים. אוניות מעדיפות לפרוק סחורות בנמלים שבהם זמן הפריקה מינימלי, וזה מוביל את כולם לשפר את השירות. התחרות בין הנמלים משפיעה גם על יוקר המחיה, כי היא מורידה את העלויות”, הוא מסביר.
“בימינו, אוניות לא מחכות בנמלים מעבר לנדרש”, מוסיף גדות. "זמן השהייה בנמל הוא קריטי. אונייה שמגיעה לישראל אמורה להגיע לארה"ב לפני תקופת הכריסמס, ואם היא מפספסת את המועד - היא עלולה לפספס את כל הביקוש העונתי שלה”.
גדות מסיים את דבריו בהסתכלות אופטימית, למרות האתגרים הכלכליים והביטחוניים. “החשיבה ארוכת הטווח שלנו מסייעת להיערכות מיטבית. התשתיות שנבנות כיום מהוות נדבך חשוב בהבטחת חוסנה של מדינת ישראל לעשרות השנים הבאות. אנחנו נערכים ונעשה את כל שביכולתנו כדי להבטיח מענה לצרכים של ישראל גם בעתיד הרחוק. היכולת של הנמלים לשמור על פעילות גם בתקופות לחוצות, ובמיוחד תוך כדי הכנסת ציוד ביטחוני, היא חלק מהחוסן של מדינת ישראל. אנחנו כאמור מדינת אי. 99% מהסחר שלנו מגיע דרך הים, אין לנו דרך אחרת. באירופה יש המון נמלים, וסחורות יכולות להגיע דרך הרבה נמלים. להם יש פתרונות חלופיים, לנו אין”.
התרעות פיקוד העורף