למרות שהממשל בבייג’ין כבר התריע לא פעם על "תחרות הרסנית", עוד ועוד מפעלים מוקמים גם כשאין מספיק ביקוש שיקלוט את כל המכוניות. התוצאה היא הצפת השוק במכוניות שלא תמיד מוצאות קונים, חובות כבדים של יצרנים ושל ספקי חלקים, ולחץ עצום על הבנקים שממשיכים לממן את החגיגה.
הממשלה אמנם מבינה שהמצב לא בריא, אבל היא מתקשה לפעול ביד קשה מכיוון שחלק גדול מהמפעלים עדיין נמצאים בבעלות ממשלתית, והם מעסיקים מאות אלפי עובדים. לסגור אותם משמעו פיטורים המוניים בתחום שנחשב לסמל של הקידמה הסינית – תסריט שהשלטון מעדיף להימנע ממנו. לכן, גם כשהממשלה קוראת ל"התמתנות", בפועל המפעלים ממשיכים לייצר, והעודפים נדחפים החוצה לייצוא – בין השאר גם לישראל.
כיום, כחמישית מכלי הרכב החשמליים שמיוצרים בסין נמכרים מעבר לים, שינוי חד לעומת התקופה שלפני הקורונה, שבה המכוניות הסיניות כמעט ולא יצאו מגבולות המדינה. היצוא אמנם פותר חלק מהבעיה מסבירים בניו יורק טיימס, אך מתברר שגם העולם כולו כבר קטן על יצרניות הרכב הסיני.
יש פשוט יותר מדי מותגים עם יותר מדי דגמים, והרווחיות של כולם נשחקת. לפי חברת הייעוץ אליקס־פרטנרס, מתוך כ־129 מותגים סיניים שמוכרים כיום רכבים חשמליים בסין, רק כ־15 יהיו יציבים כלכלית ויוכלו לשרוד עד סוף העשור. היתר יצטרכו למצוא משקיעים עמוקים שימשיכו לממן אותם – או להיעלם מהשוק לחלוטין.
הצרכן הישראלי, שנמשך בצדק למחיר הנמוך ולטכנולוגיה המתקדמת, צריך לשאול את עצמו האם מדובר בהזדמנות לקנות רכב במחיר מציאה – או בהימור מסוכן על העתיד של הרכב שהוא קונה במיטב כספו.
התרעות פיקוד העורף