כשחברות תעופה זרות מבטלות טיסות, כשנתב"ג פועל תחת מגבלות, וכשנמלי הים מתמודדים עם עומסים ואיומים, הפגיעה אינה נעצרת בעולם התחבורה, אלא מגיעה מהר מאוד גם לשרשראות האספקה, למחירים ולפעילות הכלכלית.
מול התלות הישראלית הזו, הוא מציג מודלים ממדינות אחרות. "בדובאי, נמל ג'בל עלי מטפל בכ-14 מיליון מכולות בשנה, אבל הוא לא עומד לבד. לצדו פועלים נמלים נוספים כמו Port Rashid, שמאפשרים גמישות תפעולית". גם בתעופה, הוא אומר, "לצד דובאי אינטרנשיונל, שעוברות בו כ-85 עד 90 מיליון נוסעים בשנה, פועל Al Maktoum, שנבנה כמרכז מטען ותעופה משלים עם פוטנציאל של יותר מ-12 מיליון טון מטען בשנה בעתיד".
ההשוואה, ממשיכה גם לערים מערביות גדולות. "בניו יורק מערכת הנמלים מטפלת בכ-8 עד 9 מיליון מכולות בשנה, אבל לא נשענת על מסוף אחד אלא על רשת מסופים ונמלים", הוא אומר. "גם בתחום התעופה, JFK מטפל בכ-60 מיליון נוסעים בשנה, אבל ניוארק עם כ-45 מיליון ולה גארדיה עם כ-30 מיליון הם חלק בלתי נפרד מהמערכת". בלונדון, הוא מוסיף, "הית'רו מוביל עם כ-70 עד 80 מיליון נוסעים בשנה, אבל גטוויק עם כ-40 מיליון משלים אותו, וגם בשינוע מטענים בריטניה מפזרת פעילות בין כמה שדות ונמלים".
"יתירות אינה מותרות, היא תנאי ליציבות", אומר בן משה. "כשיש כמה שערי כניסה ויציאה, אפשר לשמור על זרימת סחורות בהיקפים של מיליארדים גם בזמן משבר". מבחינתו, כאן בדיוק נמצא הפער הישראלי, לא רק מחסור בתשתית, אלא מחסור בתפיסה כלכלית שמבינה את הערך של גיבוי, פיזור סיכונים ורציפות תפקודית.
בתוך המציאות הזו, הוא אומר, החלופות הקיימות בישראל כמעט שלא ממומשות. "שדה התעופה רמון נבנה בהשקעה של כ-1.7 מיליארד שקל, והוא מסוגל לקלוט מטוסים רחבי גוף כמו בואינג 777 ו-787, אבל בפועל הוא פועל כיום בהיקף חלקי בלבד, בעיקר לטיסות פנים ופעילות עונתית מצומצמת". גם נמל אילת, הוא מוסיף, "יכול לשמש שער דרומי אסטרטגי לייבוא מהמזרח דרך הים האדום, אבל כיום הוא מטפל בהיקפים נמוכים יחסית ומתמקד בעיקר ברכבים וסחורות ייעודיות".
"יש למדינה תשתיות, אבל חסרה לה תפיסה מערכתית שמפעילה אותן בעת חירום", הוא אומר. "זה כשל אסטרטגי. מדינה עם כלכלה של מאות מיליארדי דולרים בשנה לא יכולה להסתמך על ציר מרכזי אחד בלבד".
מכאן הוא עובר גם להמלצות. "שדה רמון חייב להפוך לנמל תעופה משלים אמיתי, כזה שמוכן מראש לקלוט תנועת מטען ונוסעים בעת חירום, כולל הסכמים עם חברות תעופה ושרשראות אספקה", הוא אומר. "נמל אילת צריך לעבור הרחבה והתאמה כך שיוכל לקלוט יותר אוניות ולהוות חלופה תפעולית לנמלי הצפון והמרכז". לצד זאת, הוא מדגיש כי "השקעה בתשתיות משלימות, ובראשן רכבת לאילת, יכולה לייצר רציפות לוגיסטית קריטית, שתאפשר להעביר סחורות ונוסעים במהירות בין דרום הארץ למרכזה".
בן משה אינו מתעלם מעלות המהלך, אבל מבחינתו גם למחיר של היעדר היערכות כבר יש תג מחיר ברור. "נכון, מדובר בהשקעות כבדות ובהיערכות מורכבת", הוא אומר, "אבל עלינו להפסיק עם האשליה שכל מלחמה היא המלחמה האחרונה". הוא מוסיף כי "תדירות הסבבים עולה ומורכבות הפגיעה בעורף מחמירה", ולכן גם ההסתכלות על תשתיות חייבת להשתנות.
"העלות של חוסר המוכנות כבר הוכחה", הוא מסכם. "פגיעה בשרשראות אספקה, עלייה ביוקר המחיה ואובדן הכנסות למשק. ישראל לא יכולה להרשות לעצמה להיראות שוב כמדינת אי שמנותקת מהעולם בכל משבר. אם יש לקח אחד ברור מהשנים האחרונות, זה שתשתיות הן לא רק עניין של נוחות, אלא תנאי בסיסי לחוסן כלכלי. עכשיו הזמן להפוך את הלקח הזה למדיניות".
התרעות פיקוד העורף