כאן זה לא אירופה: הבעיות שאיתן צריך להתמודד מנכ"ל רכבת ישראל

נוסעי הרכבת מנהלים איתה יחסי אהבה־שנאה מלאי אמוציות. על פניו היא אמורה להיות כלי תחבורה נוח, זמין, אמין ומהיר כמו בארה"ב, במזרח אסיה ואירופה, חלום תחבורתי. רק שכאן זה לא אירופה, ומנת חלקם של הישראלים שנדחקים אליה ברציפים היא צפיפות, איחורים, זמינות בעייתית והפסקת שירות מוקדמת בערב ובסופי שבוע.

מייקסנר לא ממהר לזרוק מספרים ומעדיף להמשיל משלים: "איזה ציון הייתה נותנת אמא ששכחה את הילדה ברכבת ושתי תחנות אחרי שגילתה את זה פקח הביא אותה אליה? כמה הייתה נותנת משפחה שבדרך לנסיעה לחו"ל שכחה את הפאוץ' עם הדרכונים והכסף, והוא הוחזר אליהם עוד לפני שעמדו בבידוק בנתב"ג? "בסופו של דבר", הוא אומר, "הרכבת מורכבת מארבע חברות: היסעים, תשתיות, הובלת מטענים ונדל"ן – התחנות והרציפים. בתשתיות קיבלנו ציון 100 ממשרד התחבורה, ואני נותן לנו 95".

"במטענים אנחנו בינוניים בגלל שההובלה שלהם מושפעת מעבודות התשתית וממתן תעדוף לרכבות הנוסעים על פניהם, וברכבת הנוסעים הדיוק שלנו הוא 96%. אנחנו לא גרמניה בכל ההיבטים, אבל אנחנו משתפרים כל הזמן".

במסגרתו אמורה רכבת ישראל לחשמל כאלף קילומטרים ברחבי הארץ (רובם הגדול של קווי הנוסעים) במקום התשתית להסעת רכבות דיזל. כחלק מהפרויקט, מוקמות 15 תחנות השנאה חשמליות המושכות את המתח הגבוה מחברת החשמל - ומתאימות למתח המתאים לפעילות הרכבת. בד בבד מוקמים גם מוסכים ומתחמי טיפולים טכניים מצפון ועד דרום.

"צריך להבחין בין רכבות עם קטר, קרונות ובקצה קרון מניע שדוחף אותן, ובין הסוג השני, קרונועים חשמליים, שאין להם קטר ומגיעים כקבוצה של קרונות שאפשר להאריך ולקצר. צריך היה לממש את הרכש של 7 מיליארד שקלים כדי שלא יירד לטמיון ולחשמל את המסילות. הפרויקט היה אמור להסתיים ב־2020, אבל רק באותה השנה הוכשר הקו הראשון לירושלים, וכך יש איחור של 11 שנים, והוא אמור היה להסתיים רק ב־2031. גם היחסים עם הקבלן עלו על שרטון והוא כבר ישב על המזוודות בדרך לספרד. ב־2020 נחתם הסכם חדש עם הקבלן ולוח הזמנים קוצר מאוד, והצפי לסיום החשמול הוא ב־2025.

"כשנכנסתי לתפקיד, למדתי שכדי לבנות את התשתית חייבים לעצור את תנועת הרכבות, וכשעושים חשמול מדרום לצפון, המשמעות היא פגיעה בנוסעים. ב־2019 הסיעה הרכבת 70 מיליון נוסעים בשנה, והתחזית ל־2025 היא הסעה של 110 מיליון נוסעים, קצב צמיחה עצום שתואם את גידול האוכלוסייה בישראל. כדי להגיע לזה, צריך להכפיל מסילות ולתגבר את הרכבות".

בעבר הקבלן היה עובד בשטח שעה וחצי נטו, אף שהוא דרש מסילה נקייה 24/7, שלא יכולנו לתת לו, כי אז הרכבות היו מושבתות לגמרי. אני מנסה לרכז את העבודות כשיש מיעוט נוסעים, בלילה ובסופי שבוע. היום אנחנו נותנים לו בין ארבע לחמש שעות עבודה, ובשישי ושבת מקצים לו את המסילות, והוא יכול לעבוד 48 שעות ברציפות כמו שצריך".

קו חדש – בעיות ישנות. נוסעים מאשקלון התלוננו שחיכו לרכבת שפשוט לא הגיעה. "זה היה ביום הראשון להפעלה. הפעלת קו כזה היא עניין מורכב, ואנחנו בודקים את רמת הדיוק שלנו כל הזמן אונליין. אני יכול להגיד ש־2021 מסתיימת ברמת דיוק של 96.5%. כשהגעתי לרכבת היא עמדה על 84%".

הנתונים על "הרכבות הנעלמות", אלה ש"מתאדות" ולא מגיעות בכלל, התקולות, שמאלצות את הנוסעים לחכות לרכבת הבאה ולהתפלל שיהיה בה מקום או לשאטלים שיאספו אותם לנקודה הבאה - עלומים. חברי קבוצת הפייסבוק התוססת  "בארכבת" פנו לא פעם לרכבת בבקשה לפרסם אותם - ונדחו.

מייקסנר לא נוקב במספר, אבל טוען שמדובר באחוזים בודדים בלבד. "כל רכבת כזו מכילה אלפי נוסעים, ואם הן חווים שלוש־ארבע תקלות ביום, ברור שהם נפגעים וכועסים. אומרים לי: 'תן עוד כמה רכבות והעומס ייפתר'. הלוואי שזה היה ככה. צריך להבין שהרכבת היא רשת. אם רכבת אחת נכנסת למקטע, אחרת לא יכולה להיכנס, והמורכבות הזאת מאפשרת לנו להפעיל בקו חיפה־תל אביב במקסימום עשר רכבות בשעה לכיוון, ואי אפשר להוסיף יותר כדי להגביר תדירות. מבחינת פיתוח המסילות, אנחנו נמצאים בפיגור של בין עשר ל־20 שנים".

"אנחנו אלה שצריכים לאשר את התוכניות, וכשאני רואה אותן, שומו שמיים. הם רוצים לסגור את איילון לתקופה של בין ארבעה לחמישה חודשים. בואי נראה איך ראש הממשלה מאשר לשתק לתקופה כזאת את כל תנועת הרכבות במדינה. לכן אני טוען שפרויקט קבלני כזה צריך להיות בידי מי שמתכנן את התנועה ואת לוחות הזמנים ואמון על הבטיחות. מנכ"ל נת"י הוא סופר־מוכשר, ובמקומות אחרים הם עושים עבודה נהדרת. את המסילה הרביעית צריך לנהל מנכ"ל הרכבת".

מייקסנר (63), בוגר תואר ראשון בהנדסת מכונות ושני במינהל עסקים, עמד בראש הרשות לפיתוח טנק המרכבה ובראש מחלקת מערכות ממונעות ביחידה הטכנולוגית של אגף הטכנולוגיה והלוגיסטיקה בצה"ל. כשהגיע לגיל פרישה, מונה למנכ"ל מרכבים. אחרי 12 שנים עבר לנהל את חברת מחזור מתכות, ולפני שמונה למנכ"ל הרכבת עמד בראש אימקו תעשיות.

יש להניח שכשנכנס לתפקידו הנוכחי הוא הביא בחשבון שיהפוך לשק החבטות של הנוסעים, שרואים בו את האחראי העיקרי לאיחורים שלהם לעבודה. "בסוף אני עושה את מה שאני מאמין בו, ואני מעריך את הציבור ומודה לו על הסבלנות שלו. יש הרבה ביקורת, אבל גם הרבה פרגון. אני כל כך מעריך את העובדים שלנו על המסירות, מדובר על חתך גילים צעיר, ואני אוהב אותם ואוהב להיות שם".

מה שעוד נמצא בתהליך היא מערכת היחסים המורכבת שיש להנהלת הרכבת עם ועד העובדים, כשברקע מו"מ על הסכם קיבוצי חדש. האפיזודה האחרונה כוללת עתירה טרייה של הוועד וההסתדרות לבית הדין לעבודה נגד ההנהלה, בגלל סידור העבודה החדש שמחייב נהגים לנהוג בפועל ולא להיות רק כוננים. בוועד טוענים שמדובר בשינוי סדרים שנעשה ללא תיאום וללא מו"מ.

"אנחנו נמצאים במו"מ מתקדם על ההסכם הקיבוצי", אומר מייקסנר, "ואם הוועד ירצה להגיע להסכמות – נגיע. עשינו כל מה שאפשר בצורה אחראית, ואנחנו מנסים לתת מענה לדרישות הגיוניות, אבל יש דברים שהם בסמכותם של משרד האוצר והממונה על השכר. ועד העובדים עצר את פרויקט אשקלון וגרם לדחייה של כמה חודשים בפתיחתו של הקו למודיעין. אנחנו מנסים לעבוד איתם בצורה הגיונית".

הוא צוחק שכל שנה משלוש שנותיו בתפקיד היא שנת כלב, שקולה לשבע שנות אדם. "אני לא רואה את הבית, ואין לי טענות בעניין הזה. העבודה הזאת מלאה באתגרים ובהישגים, ויש לי הנהלה מחויבת ומנצחת. עוד שנתיים מסתיימת הקדנציה הנוכחית. את שואלת מה הלאה? זה עוד רחוק מאוד".