בניגוד למכונית שאפשר להאיץ איתה לפי מצב הרוח של הנהג או הלחץ מהפקקים, מהירות הטיסה של מטוסי נוסעים נקבעת לפי משתנים קבועים למדי: נתיב טיסה מאושר מראש, מהירות אופטימלית שמוגדרת על ידי יצרנית המטוס, תנאי מזג האוויר בגובה השיוט, והחלטות של פיקוח הטיסה בכל מדינה ומרחב אווירי.
כל מטוס מתוכנן לפעול בטווח מהירויות מוגדר, ולעיתים חריגה מהמהירות האופטימלית יכולה להוביל לבזבוז דלק משמעותי, לחריגה בטווח הטיסה או אפילו לעומסים מבניים בלתי רצויים. על פי ארגון הבטיחות האווירי האירופי, טייסים יכולים לשנות מעט את מהירות השיוט אך לא בצורה דרמטית. ההחלטה להאיץ תלויה באילוצי דלק, גובה הטיסה, והיכולת של נתיב הטיסה להכיל את השינוי.
אז מה בכל זאת משתנה כשיש עיכוב? במקרים רבים שבהם טיסה המריאה באיחור אך נחתה בזמן, לא מדובר בהאצה יוצאת דופן אלא בתכנון שונה. לעיתים קרובות, חברות תעופה מכניסות לוחות זמנים "גמישים", ומראש מגדירות זמן טיסה מעט ארוך מהדרוש. בכך, גם אם יש עיכוב של עשר עד עשרים דקות בהמראה, יש "מרווח ביטחון" שמאפשר לנחות בזמן בלי באמת לשנות את מהירות המטוס.
בתוך כך, נתיבי טיסה יכולים לעבור התאמות על ידי בקרי הטיסה. כך למשל אם מטוס המריא באיחור, ייתכן שיתקבל אישור לטוס בנתיב קצר יותר או בגובה עם פחות תנועה אווירית, מה שמפחית את משך הטיסה בפועל. גם כיווני הרוח משחקים תפקיד: טיסה עם רוח גב עשויה להיות מהירה בעשרות דקות מזו שנאבקת ברוח חזיתית.
ככלל אצבע, השיקולים העיקריים בשינוי מהירות הם כלכליים ובטיחותיים. טיסה מהירה יותר צורכת יותר דלק, ולעיתים קרובות לא תאפשר טיסה חסכונית או בטוחה יותר.
אגב, לא מעט בדיחות עוברות בין טייסים ותיקים על "הגעתי ללונדון ב-4:27", או "עקפתי את המטוס של החברה המתחרה מעל קפריסין". אך חשוב להבהיר – הטיסות אינן מירוץ. הטייסים מחויבים לפעול לפי תקנות נוקשות, וכל חריגה מתועדת ונבחנת. עם זאת, קיימת גאווה מקצועית מסוימת – "לסגור עיכוב" ולהחזיר את הטיסה לזמן המקורי, במיוחד אם בטיסה הקודמת היה עיכוב שהכביד על הנוסעים. כך או כך, טייסים אינם "לוחצים על הגז" על דעת עצמם, וודאי שלא כדי להגיע מהר יותר ליעד.
התרעות פיקוד העורף