פחד בשחקים: זה המועד שבו חברות התעופה יחלו בטיסות עם טייס אחד בלבד בקוקפיט

בעתיד הלא רחוק אתם עשויים לטוס מנתב"ג כשבקוקפיט טייס אחד בלבד: תרחיש שנשמע עד לא מזמן דמיוני הופך בשנים האחרונות להצעה מעשית על שולחנם של רגולטורים ברחבי העולם. הרעיון פשוט על פניו אך מרחיק לכת במשמעותו, צמצום צוות הטיסה מטייסים שניים לטייס יחיד בשלב השיוט בטיסות ארוכות.

המצדדים במהלך מכנים אותו הפעלה בצוות מצומצם, או extended Minimum Crew Operations, בקיצור eMCO. על פי המודל הנדון, המטוס ימריא וינחת עם שני טייסים, אך בגובה השיוט, בעיקר בטיסות בין יבשתיות, ייצא אחד מהם למנוחה ממושכת. הטייס שנותר לבדו ימשיך להטיס את המטוס, כשמערכות ניטור מתקדמות עוקבות אחר ערנותו ומצבו הפיזיולוגי.

מאחורי הקלעים עומד מניע כלכלי מובהק: דוחות של גופי השקעות בינלאומיים מעריכים שחיסכון פוטנציאלי של יותר מ 15 מיליארד דולר בשנה גלום במעבר למודל טייס יחיד בשיוט. החיסכון נובע לא רק מצמצום שכר, אלא גם מהגדלת ניצולת המטוסים והפחתת מגבלות תכנון סבבים של צוותי אוויר. עבור חברות המתמודדות עם מחסור בטייסים ועלויות תפעול עולות, מדובר בהצעה מפתה במיוחד.

יצרניות המטוסים כבר משקיעות בפיתוח התשתית הטכנולוגית. איירבוס הציגה בשנים האחרונות את פרויקט Dragonfly, שמטרתו לאפשר למטוס לזהות מצבי חירום שבהם הטייס לא מתפקד, לייצב את הטיסה ואף לבצע נחיתה אוטומטית בשדה תעופה מתאים. בואינג משקיעה בפיתוח ממשקי אדם מכונה מתקדמים ובמערכות שיסייעו לטייס יחיד להתמודד עם עומס משימות גבוה יותר.

השלב הבא בתוכנית, שנבחן במסדרונות EASA, כולל מודל של טייס קרקעי. במקרה חירום, טייס היושב במרכז שליטה יוכל להתחבר מרחוק למטוס ולסייע בהנחתתו. כאן עולה אחת הסוגיות הרגישות ביותר, אבטחת סייבר. האפשרות של חדירה עוינת למערכות שליטה מרחוק מדירה שינה מעיני מומחי בטיחות ומדינות המתמודדות עם איומים ביטחוניים.

איגודי הטייסים מתנגדים בתוקף ומנהלים קמפיינים ציבוריים תחת הסיסמה One is none. לשיטתם, טיסה מסחרית היא מערכת מורכבת שבה שני אנשי צוות מבצעים בדיקה צולבת מתמדת. ברגעי משבר, הם טוענים, דווקא הדינמיקה האנושית, הוויכוח המקצועי והבקרה ההדדית הם שמונעים אסון.

גורמים בענף מזכירים מקרים בעבר שבהם טייס אחד חווה בלבול, קיפאון מחשבתי או אירוע רפואי פתאומי, והטייס השני השתלט על ההטסה. אמנם מערכות אוטומטיות מתקדמות מסוגלות לשמור על גובה וכיוון, אך ניהול תקלות מורכבות, מזג אוויר קיצוני או אירוע ביטחוני דורש לעיתים שיקול דעת יצירתי והבנה הקשרית רחבה.

נכון לתחילת 2026, חברות תעופה מסוימות בוחנות את הרעיון בעיקר בטיסות מטען, שבהן אין נוסעים. קתאי פסיפיק ולופטהנזה משתפות פעולה בניסויים תפעוליים כדי לצבור ניסיון מצטבר. עם זאת, חברות ביטוח רבות עדיין מסויגות ומערימות קשיים על ביטוח טיסות נוסעים ללא גיבוי אנושי מיידי בקוקפיט.

בישראל, רשות התעופה האזרחית עוקבת אחר ההתפתחויות בזהירות. בשל איומי סייבר, ניסיונות שיבוש GPS והקשר הביטחוני הייחודי, גורמים בענף מעריכים ששדות תעופה ישראליים יהיו מהאחרונים לאשר מודל של טייס יחיד בשיוט.

השאלה העמוקה יותר חורגת מסוגיית כוח אדם. התעשייה סבורה שבינה מלאכותית אינה מתעייפת, לא סובלת מהתקפי לב ולא מוסחת דעת. הטייסים מזכירים שבני אדם יודעים לזהות חריגות עדינות, לשנות החלטה אינטואיטיבית ולהפעיל שיקול דעת מורכב בתנאים לא צפויים.