בגלל הפקקים בנמלי העולם בשל עומס הזמנות לקראת תום תקופת נגיף הקורונה, שינו חברות הספנות הגדולות בעולם את המגמה של עשרות השנים האחרונות שבהן הזמינו אוניות בנפח הולך וגדל. עתה הקערה התהפכה על פיה והביקוש לאוניות קטנות גבר. אוניות סוחר קטנות יותר מאפשרות שימוש מהיר לביקורים בנמלי היעד, בקווים שאליהם מחויבות חברות הספנות הסדירות, וכן ניצולת טובה יותר של המכולות שנמצאות אף הן במחסור.

כיום יותר חברות ספנות מזמינות דווקא אוניות קטנות יחסית בנפח שינוע של 7,000 ו־16,000 TEU כדי לחסוך בהוצאות תפעול, כולל כוח אדם הנמצא במחסור.

ההזמנות לאוניות סוחר חדשות נמצאות בשיעור המרבי מאז השיא במחזור העסקים הקודם לאוניות בשנת 2007. מאז הרבע האחרון של 2021 הצטברו הזמנות ל־115 אוניות סוחר עם נפח כולל של 1.1 מיליון TEU, שהיא יחידת הנפח למכולה באורך 20 רגל, ברוחב 8 רגל ובגובה 8 רגל. מובן שיש מכולות בנפחים סטנדרטיים אחרים. ככל הנראה, העלייה בהזמנות אוניות סוחר נמשכת כבר קרוב לשנתיים. חברות ספנות מנסות עכשיו לתפוס את גל העליות האדירות במחירי ההובלה הימית, ולכן מאיצות הזמנות של אוניות מכולה. מחיר הובלת מכולה בעולם עלה בממוצע מ־1,400 דולר למכולה לשיא של 11,100 דולר למכולה ב־10 ספטמבר 2021.

משנעים אינפלציה

ההערכה היא כי ההזמנות הן 12% מנפח השינוע הימי הנוכחי. השינוע הימי הוא צינור החיים של המשק העולמי ושרשרת האספקה ההכרחית למשקי העולם ולחיי תושביהם. שרשרת האספקה העולמית נפגעה, והיא בין הגורמים לזינוק באינפלציה הגלובלית בשיעור המרבי זה עשרות שנים. כארבע חמישיות מנפח הסחר העולמי נעשה בים. בשני העשורים האחרונים היקף השינוע הימי עלה בשיעור שנתי ממוצע של 2.9%. בשנת התפרצות הקורונה (2020) ירד היקף השינוע הימי ב־3.8% - פחות ממה שצפו - ל־10.65 מיליון טונה. המצאת אוניות המכולה והמכולות שעל סיפונן בשנת 1958 חוללה מהפכה עולמית. שווי הסחורות במכולות היום הוא 60% משווי הסחורות בסחר הימי העולמי, אבל 35% מנפח הסחר הימי.

הנטייה לשימוש באוניות קטנות מאפשרת גמישות ורווח בפעילות לפי צורכי ההזמנות המשתנים והפקקים בנמלי העולם. לפני פרוץ נגיף הקורונה חברות הספנות הזמינו אוניות של 24 אלף TEU כדי ליהנות מיתרון גודל ולחסוך בהוצאות השינוע, כולל בכוח אדם. הכדאיות הייתה ברורה, אף שעלות העגינה של האוניות הגדולות הייתה גבוהה והזמן הדרוש לעגינה ארוך יותר בהתאמה.

גם בניית המכולות בעולם נמצאת כרגע בעיצומה - הצפי לשנים הבאות בקצב גידול של 12% לשנה. כל שנה מיוצרות כ־300 אלף מכולות, אבל חלקן כבר מפסיקות לשרת את בעליהן לאחר 10־12 שנים וחלקן הופכות למחסנים בחצרם של עסקים או בנמלים. הגידול במספר המכולות בעולם ילחץ את מחירי ההובלה כלפי מטה לאחר הנסיקה בעלויות ההובלה הימית בזמן נגיף הקורונה. כיום נמצאות בשימוש 23־38.5 מיליון מכולות או שווה מכולות בנפח של 20 TEU, בהן 6־10 מיליון מכולות חדשות. בין הסיבות הנוספות למעבר חלקי לאוניות סוחר קטנות: קנסות גודש בנמלים, עיכובים ומחסור במכולות למלא מהר את הסיפון באוניות גדולות.

המספנות בסין, בדרום קוריאה וביפן, הבונות אוניות סוחר, אינן יכולות לעמוד בדרישות המואצות. יש הערכות כי נפח השינוע באמצעות מכולות בעולם יעלה בשנים הקרובות בשיעור שנתי של 8% - מה שיביא להפחתה בלחץ מחירי השינוע הימי העולמי.

היתרון הווה ויהיה לנמלים עם אוטומציה מוגברת, המלווה במערכות מחשוב עוקב בזמן אמת, הממקסם את מהירות תנועות הפריקה וההעמסה. אגב, הנמלים היעילים ביותר בעולם הם הערביים הנמצאים במזרח התיכון.

הליגה הערבית

על פי מדד של The Container Port Performance, שפותח על ידי הבנק העולמי ומערכת המחקר העולמית של חברת הדירוג סטנדרט אנד פורס, נמלי ערב ממוקמים בצמרת היעילות. במקום הראשון בעולם עומד הנמל הסעודי ע"ש המלך עבדאללה, המשנע 97 מכולות בשעה לעומת 26 בלבד בנמלי החוף המערבי של ארה"ב. במקום השני נמצא נמל סאלח בעומאן, במקום השלישי נמל חמד בקטאר ובמקום הרביעי נמל חליפה באבו דאבי. נמלי ערב אלה תופסים ארבעה מקומות מבין חמשת הראשונים עם עוד שתי נציגויות בעשירייה הראשונה: נמל טנג'יר במרוקו במקום השישי ונמל ג'דה בסעודיה במקום השמיני. מדד היעילות של הנמלים לשנת 2021 בוחן כמה זמן לוקח לאונייה לשהות בנמל בזמן פריקת הסחורות, מכניסתה לנמל ועד יציאתה.

מובן שהמדד מביא בחשבון כמה פרמטרים, כולל גודל האוניות ומספר המכולות, כדי שיהיה בר־השוואה. הבנק העולמי אומר כי טכנולוגיה דיגיטלית ומערכות דלק ירוקות חלופיות הופכות נמלים לחסינים יותר בפני צפיפות וליעילים יותר בתפעול. ההשקעות של מדינות המזרח התיכון, העשירות במכולות ובתשתית בנמלים, כולל טכנולוגיה מתקדמת, הוכיחה את עצמה.

באופן כללי, כל מדינה שביקשה לעבור ממשק סגור עם צמיחה איטית יחסית למשק מוטה יצוא ולשחקנית בזירת המסחר הבינלאומי, חייבת להשקיע בתשתיות הנמלים שלה - זה הכרח לצמיחה ולרמת חיים גבוהה יותר. נמלים משוכללים מגבירים את הייצור ואת ההפצה ודורשים מחסנים לוגיסטיים, ובכך תורמים לתעסוקה. הבנק העולמי מציין כי אי־היעילות בנמלים של מדינות מתפתחות ועניות מונעת מהן למעשה להתפתח, פוגעת בתעסוקה, מעלה מחירי יבוא ומחירי יצוא וגוררת עוני בקרב התושבים.

באין נמלים יעילים גם לא נבנים לשם כך מערכות כבישים ומסילות ברזל תומכות. לפי הבנק העולמי ומחלקת המחקר של סטנדרט אנד פורס, נמלי סין הוכיחו יעילות בטיפול באתגרים שהוצבו לפניהם בתקופת נגיף הקורונה. נמלי סין - יאנגשאן בשנחאי, נינגבו והנמל הדרומי של גואנגג'ואו - נמצאים אף הם בעשירייה של נמלי הים היעילים בעולם. נמל יוקוהמה ביפן ירד אשתקד ביעילותו למקום העשירי בעולם. המדד של הבנק העולמי מזהה הזדמנויות להתייעלות לתועלת הסחר העולמי. להערכת חוקרים, הכפלת יעילות נמלים כמוה כהפחתה בחצי המרחק בין הנמלים הייעודיים בעולם.

במערב אין כל חדש

כפי שארה"ב מפגרת אחרי העולם בכל נושא של תשתיות: כבישים, מנהרות וגשרים, כך היא מאחור גם ביעילות הנמלים. נמלים בחוף המערבי של צפון אמריקה נמצאים במקומות גרועים.נמל וירג'יניה האמריקאי רק במקום ה־23 ביעילותו, נמל מיאמי במקום ה־29 ונמל הליפקס בקנדה רק במקום ה־46. אפילו נמל קרטחנה בקולומביה במקום טוב יותר מאלו של האמריקאים ונמצא במקום ה־12 ביעילותו. נמל פורט סעיד במצרים השכנה במקום ה־15 ביעילותו, נמל סינגפור במקום ה־31 ביעילותו, נמל עקבה השכן במקום ה־35, נמל הונג קונג במקום ה־50, נמל טריפולי שבלבנון במקום ה־87, נמל פיראוס במקום ה־101 ונמל לימסול במקום ה־147 ביעילותו (רשימה חלקית).

אתם בטח במתח היכן עומדים נמלי ישראל ביעילותם? בישראל גיהינום ליבואנים, סבל ליצואנים ומכת האמרת מחירים לצרכנים. אנחנו אלה שמשלמים את המחיר הכבד בגלל הצפיפות בנמלים בשל עיכוב של עשרות אוניות בים - מה שמתגלגל למדד המחירים לצרכן ולאינפלציה.

הטבלה אינה משקרת: נמל חיפה במקום ה־196 ביעילותו ונמל אשדוד במקום ה־329! אוזלת ידה של שרת התחבורה מרב מיכאלי זועקת לכל מי שעיניו בראשו. מה הפלא שפריון המשק בישראל נמוך זה עשרות שנים? מה הפלא שמוסדות המדינה, כגון בנק ישראל, אינם מבינים למה פריון העבודה בישראל נמוך? מה הפלא שכושר התחרות של ישראל בשוקי העולם נמצא רק בתעשיית ההייטק, שאינה זקוקה לנמלים, בעוד התעשייה המסורתית משתרכת עשורים מאחור לעומת העולם ופוגעת בכושר התחרות של העובדים בעשירונים התחתונים, ומשם קצרה הדרך לאי־שוויון?

מי שמבקש נחמה, אז אפשר להתנחם בעובדה שנמל לונדון במקום ה־347, נמל ביירות במקום ה־357 ונמל לוס אנג'לס במקום ה־370. האם פלא שבריטניה הגדולה שקעה וארה"ב שוקעת כעת?

אולי יש תקווה באופק שההשקעות בשנים האחרונות בחברות הספנות ובתשתיות הנמלים יביאו לירידה במחירי ההובלה הימית, שתגרור למיתון האינפלציה העולמית והישראלית. נזכור כי חלק מההובלה הימית עדיין בצובר, וגם שם דרושה התייעלות. תעריפי ההובלה מדרום מזרח אסיה לים התיכון, כלומר לאזורנו, כבר ירדו מתחילת מרץ בכ־9% לאחר העליות החדשות בזמן שיא הקורונה. עדות לכך אפשר למצוא בהאטה של ממש בקצב העלייה ואף בירידה במחירי הרהיטים בישראל לאחר הזינוק אשתקד.

הירידה במחירי ההובלה של המכולות השפיעה גם על מחירי סחורות המגיעות לנמלים בעולם בתפזורת. מאז תחילת מרץ מחיר הנחושת בעולם ירד ב־3%, מחיר החמרן (אלומיניום) ירד ב־19%, מחיר הפלדה ירד ב־5% ומחיר העץ לבנייה התרסק ב־50%.

מה שכן לוחץ למעלה את המחירים בעולם ובישראל, נוסף על מחיר הנפט (שעלה בים הצפוני מאז תחילת מרץ ב־18%), הוא מחיר הפחם, שעלה מאז תחילת מרץ ב־49% ועוד יתגלגל בחודשים הקרובים לעלייה נוספת בתעריפי החשמל בישראל. עתה בוטל הסגר הקשה שהיה בסין, בעיקר בשנחאי במשך חודשיים, והפעילות המשקית הסינית חוזרת למלוא כוחה, כולל ליצוא ולשינוע באמצעות נמליה. מאוד ייתכן כי אנחנו נמצאים בעולם ובישראל כבר מעבר לשיא של מחירי הסחורות, האנרגיה והשינוע הימיים, שגרמו סבל לאוכלוסייה וגילו חוסר אונים בקרב מנהיגי העולם - מנשיא ארה"ב ג'ו ביידן, דרך מנהיגי אירופה ועד לממשלת הקרעים בישראל.