הדו"ח הראשוני של רשות החקירות לתאונות תעופה בהודו מצביע על כיבוי מכוון של שני מנועי המטוס דרך מתגי הדלק, פעולה שמצריכה הרמה והזזה של מתגים נעולים בתא הטייס. מומחה התעופה הבריטי טרי טוזר, טייס לשעבר, אמר בריאיון: "הסיכוי שהדבר נעשה בטעות הוא זעום. אלה מתגים עם מנגנון נעילה שדורש פעולה אנושית מודעת".
תיעוד מהקופסה השחורה מגלה שיחה מטרידה בין הטייסים: אחד מהם שואל "למה כיבית את הדלק?", והאחר משיב: "אני לא כיביתי". למרות זאת, הסימנים מצביעים על כך ששני מנועי המטוס כבו בזה אחר זה בפעולה מודעת.
בעקבות האסון נשאלת כעת השאלה: איך מתבצעת בכלל הערכת מצב נפשי לטייסים? בניגוד למה שנהוג לחשוב, רוב חברות התעופה, גם המובילות, אינן מבצעות בדיקות פסיכיאטריות שגרתיות לטייסים במהלך הקריירה, אלא רק בעת הקבלה לעבודה. לאחר מכן, ההערכות הנפשיות נכללות כחלק מתשאולים רפואיים כלליים שמבוצעים אחת לשנה או שנתיים, ולעיתים מסתמכים בעיקר על דיווח עצמי.
באופן רשמי, רשות התעופה האזרחית בכל מדינה מפקחת על כשירות רפואית של טייסים, וכוללת דרישה לבדיקות רפואיות תקופתיות ("Class 1 medical") שכוללות גם הערכת תפקוד נפשי. אולם בפועל, אין בכך כדי לחשוף סימני מצוקה רגשית עמוקה, ובוודאי שלא נטיות אובדניות. באירופה, בעקבות התרסקות מטוס גרמניהווינגס בשנת 2015 בידי טייס שהתאבד עם 150 איש, נחקקו תקנות חדשות המחייבות חברות תעופה לקיים מדיניות סינון, ליווי פסיכולוגי ולפחות טייס אחד נוסף בתא בכל רגע. אך יישום הכללים משתנה בין מדינה למדינה, ואינו אחיד.
סיכוי שיקרה אצלנו?
בישראל, כל טייס עובר בדיקת קבלה מקיפה שמבוצעת על ידי רופא תעופה מוסמך, שכוללת גם פרק פסיכולוגי. הבדיקה כוללת ראיון אישי, שאלונים פסיכולוגיים ולעיתים מבחני אישיות. אולם לאחר הקבלה לעבודה, לא קיימת חובת בדיקה נפשית חוזרת, אלא אם כן עולה חשש מיוחד מצד המעסיק או דיווח של עמית.
"במקרים רבים, הטייסים עצמם אינם משתפים על קשיים נפשיים מתוך חשש לאבד את רישיון הטיסה שלהם", מסביר מומחה בתעופה אזרחית ששוחח עם "מעריב". "התרבות התעופתית עדיין מקדשת חוסן, שליטה וביטחון, ופחות פתיחות לשיחות על דיכאון או חרדה. טייס שירמוז על מצוקה נפשית עלול למצוא את עצמו מחוץ לקוקפיט".
בניסיון להתגבר על המחסום הזה, החלו חלק מחברות התעופה להקים מערכי "עמית טייס", מערכות סיוע דיסקרטיות שמאפשרות לטייסים לפנות לקולגות שעברו הכשרה פסיכולוגית בסיסית, כדי לשתף בקשיים. חלק מהחברות מציעות גם טיפול נפשי אנונימי במימון החברה.
עם זאת, כפי שמראה המקרה באייר אינדיה, מערכות אלו אינן תמיד מספיקות. בהודו למשל, אין תקנה מחייבת לערוך בדיקות פסיכיאטריות שנתיות לטייסים, ולפי מקורות בחברת התעופה – מצבו של הקברניט סבהרוול לא דווח מעולם לרשויות. הבעיה מחריפה כשמבינים עד כמה נפוצה התופעה. לפי מחקר שהתפרסם ב־2016 בכתב העת Environmental Health כמעט 15 אחוזים מהטייסים ברחבי העולם דיווחו על סימני דיכאון, וכ־4 אחוזים על מחשבות אובדניות. מדובר באנשים שמדי יום מטיסים מיליוני נוסעים.
האם ניתן בכלל למנוע התאבדות של טייס? התשובה אינה חד־משמעית. מומחים ממליצים על מספר צעדים הכרחיים: הגדלת המודעות בחברות התעופה, שילוב מערכות דיווח אנונימיות, בדיקות תקופתיות בידי פסיכיאטרים מוסמכים, וכן שינוי התרבות הארגונית כך שטייסים ירגישו בנוח לבקש עזרה מבלי לחשוש למעמדם.
יש גם המלצות טכנולוגיות: חלק מהחוקרים מציעים פיתוח מערכת שתזהה תנועות חריגות בתא הטייס, כמו כיבוי מנועים, ותשלח אותות אזעקה מיידיים למרכז השליטה. אחרים מציעים מודל שבו לא ניתן לכבות את שני המנועים יחד מבלי קוד חירום כפול.
ברשתות החברתיות ובעיתונות ההודית, עולות טענות למחדלים מצד החברה. משפחות הנספים דורשות לדעת מדוע לא בוצעה בדיקה פסיכולוגית מקיפה לקפטן בטרם הורשה להטיס מטוס עם 242 נוסעים. בינתיים, גופי התעופה הבינלאומיים עוקבים בדריכות. מועצת התעופה הבינלאומית (ICAO) צפויה לבחון את המקרה ולשקול האם נדרשים נהלים חדשים להערכת בריאות נפשית בקרב טייסים, בדומה ללקחים שהופקו לאחר התאבדות טייס גרמניה-ווינגס בשנת 2015.
התרעות פיקוד העורף