שלוש תאונות הדרכים הקטלניות שהתרחשו בשלושת השבועות האחרונים בכביש 90, ובהן נהרגו 17 בני אדם, העלו לשיח את דפוסי הנהיגה של הנהגים הישראלים, לצד ההשקעה הנדרשת בתשתיות הכבישים בארץ. אך הן גם מעלות את השאלה: כיצד מתמודדים עם המאבק בתאונות דרכים בעולם? "נקודת החוזק של הפתרונות לתאונות דרכים בעולם היא בשיתוף פעולה של כל הגורמים הרלוונטיים", מציין פרופ' שלמה בכור, מומחה לתחבורה מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. "הציבור, הממשלה, המשטרה, התעשייה, התקשורת - ישנו מאמץ משותף של כולם".

דוח של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, שפורסם ביוני האחרון ובוחן את הפעולות שביצעה כל מדינה במאבק בתאונות הדרכים, מציג תמונה עגומה על מצבה של ישראל בכל הקשור להצלת חיי אדם בכבישים בשנים האחרונות. על פי הדוח, ישראל נמצאת במקום ה־29 מתוך 32 מדינות האיחוד בשיפור מספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2001־2017. רק מלטה, רומניה ובולגריה הציגו נתונים גרועים יותר באותן שנים, בעוד שהמדינות שהובילו את הדוח היו הולנד ופינלנד.
 

לפי הדוח, בישראל נרשמה בין 2010 ל־2017 ירידה של 8.8% בכמות ההרוגים לעומת ירידה של 20% במדינות האיחוד. במהלך שנת 2017 נהרגו בישראל 364 בני אדם בתאונות דרכים - הרוג בכל יום בממוצע - מה שהביא את ישראל למקום ה־16 מתוך 32 מדינות האיחוד האירופי בשינוי מספר ההרוגים מתאונות דרכים בהשוואה לשנת 2016. שנת 2018, שטרם הגיעה לסיומה, מסתמנת כקטלנית פחות, אך עדיין המספרים מזעזעים: 261 בני אדם איבדו בשנה זו את חייהם בכביש עד כה. 
 

מבחינת פצועים קשה בתאונות דרכים, לפי הדוח, ישראל נמצאת במקום הלפני אחרון עם עלייה של 20% בכמות הפצועים קשה בשנים 2010־2017. רק מלטה הציגה נתונים גרועים יותר באותן שנים.
 

"בניגוד למה שמקובל לחשוב, הנהג הישראלי הוא לא נהג רשע", אומר פרופ' בכור. "גם הנהג ההולנדי יהיה עצבני ואימפולסיבי אחרי שהוא עומד שעות בפקק, אבל באירופה עשו עבודה. בשוודיה יש חזון של אפס הרוגים. איך מגיעים לזה? בעבודה משולבת. מבחינת תשתיות, ישנם כבישים שהם 

Self Explaining Road – כבישים שמסבירים את עצמם לנהג. יש שפע תמרורים. אירופאי שביקר כאן שאל אותי מה המהירות המותרת בכביש החוף.

כביש כל כך מרכזי, וזה לא ברור. בנוסף, יודעים שם שכביש רחב מזמין מהירות, אז מצרים את הכביש, שמים פסי האטה. בדרך נמיר בתל אביב, למשל, מדוע לא סוגרים נתיב אחד בערב? זה כביש שנוסעים בו מהר, ובלילה לא צריך כל כך הרבה נתיבים. אותו הדבר בנתיבי איילון. ביום פקוק שם, אבל בלילה פשוט משתוללים. נדבך נוסף הוא השקעה בתחבורה ציבורית. ככל שהציבור ייסע יותר בתחבורה ציבורית, יהיו פחות תאונות. בארץ יש גם בעיה של ערבוב אמצעי תחבורה שונים: אופניים, אופניים חשמליים, קורקינטים. אנחנו לא רוצים להיות כמו הודו. בעולם מבינים שצריכה להיות הפרדה. צריך לקבל החלטה אמיצה ולהכין דרכים מיוחדות לאופניים, גם אם זה בא על חשבון הרכבים".

זירת התאונה ליד ים המלח, שבה נהרגה משפחת אביטן. צילום: דוברות מד"אזירת התאונה ליד ים המלח, שבה נהרגה משפחת אביטן. צילום: דוברות מד"א

 
 

עניין של חינוך

עשור לאחר ששחר אביטן איבד את בת דודו האהובה, כשהייתה בת 14 בלבד, בתאונת דרכים, לפני כשלושה שבועות פקדה שוב טרגדיה את משפחתו. אחיו הגדול, כפיר, נהרג עם אשתו, שירה, ובתם התינוקת, גאיה, בתאונה בכביש 90, בעת שהמשפחה נסעה מביתה בקצרין לחופשה באילת. בסמוך לצומת נאות הכיכר, באזור ים המלח, סטה אוטובוס מהנתיב הנגדי ופגע ברכבם. 
 

"באותו בוקר ישנתי אחרי שסיימתי משמרת לילה בעבודה", אביטן (27), תושב אילת, משחזר בכאב. "כשפתחתי את הטלפון היו לי שבע שיחות שלא נענו מחברים של כפיר. חזרתי לאחד מהם, והוא שאל אם אני מכיר תאונה קשה שקרתה בבוקר. התקשרתי מיד לאמא שלי והיא ענתה בקול רגוע ואמרה שהיא לא יודעת כלום. אחר כך התקשרתי לאבא שלי והוא כבר שמע משהו והיה בדרך הביתה". 
 

שחר התקשר לבית החולים יוספטל ולמשטרה, אך לא קיבל פרטים על ההרוגים בתאונה. בשלב הזה כבר הגיעה בשורת האיוב לבית הוריו בקריית אתא. "אי אפשר למדוד את הקושי. כל יום מאז התאונה הוא אתגר", מספר אביטן. "אני מתעורר בבוקר ומקווה שזה היה רק חלום, אבל קם לאותה מציאות. אנחנו עדיין מחכים שיעבור זמן, והם ידפקו בדלת ויגידו ששום דבר לא קרה". 
 

למרות הקושי לדבר, לאביטן חשוב לזעוק שמשהו חייב להיעשות. "אני לא רוצה שמשפחות אחרות יחוו את מה שאני חווה כרגע", הוא אומר. "מילת הקסם היא כסף. הכביש הזה בעייתי. לשים גדר הפרדה זה הפתרון הקל, אבל אולי זה בעייתי כי הכביש צר. אבל מסביב יש הרים, אפשר פשוט להרחיב את הכביש. מקבלי ההחלטות צריכים לפעול עוד היום לטיפול בכביש כדי לאפשר למשפחות לחזור הביתה בשלום".
 

הגורם האנושי, שככל הנראה היה קשור בתאונה של בני משפחת אביטן, כמו גם בשתי התאונות שהתרחשו באותו כביש אחריה - של בני משפחת עטר ושל הפועלים הפלסטינים - הוא מרכיב שבעולם נלחמים בו כבר שנים. "יש בעולם אכיפה מאסיבית נגד שימוש בסלולרי וגם של מהירות מופרזת", אומר פרופ' בכור.

"אוהבים לתת את הדוגמה של גרמניה, שבה יש קטעים בין־עירוניים שבהם אין מגבלת מהירות, אבל זה רק בקטעים ללא מחלפים, ללא ירידות וכניסות. ברגע שיש מחלף, יש שילוט ומצייתים לחוקים. במרכזי הערים נוסעים לאט ובזהירות. במחקר שערכתי מצאנו שבמדינות כמו אנגליה, צרפת והולנד, שבהן רישתו את הכבישים במצלמות, מספר התאונות ירד. מצלמות זה מרתיע - ומרתיע זה טוב. גם הנושא של חינוך הוא חשוב. בארצות הברית יש שלטים שכתוב עליהם: Buckle up, it’s The Law (תחגור, כי זה החוק). זה עניין של חינוך. בארץ מנסים יותר לשכנע ולהפחיד. הפחדה לא עובדת בטווח הארוך". 
 

פרופ' בכור מציין גם את הירתמות הטכנולוגיה למלחמה בתאונות דרכים בעולם כגורם משמעותי בהפחתת כמות ההרוגים. "יש היום לא מעט עזרים שמתריעים לפני תאונות", הוא אומר. "בסקנדינביה, שם עושים עבודה על נהיגה תחת השפעת אלכוהול, יש ברכבים מכשיר שנקרא Alcolock, שהנהג נושף לתוכו ואם הוא מזהה אלכוהול - הרכב ננעל. התעשייה עובדת על אוטומציה של הנהיגה, אבל זה ייקח עוד זמן. בארץ נפוץ הזמזם שמזכיר לחגור חגורת בטיחות, אבל זה לא מספיק. העובדה שהמכוניות יותר טובות ויש עזרים בטיחותיים שיפרה בצורה ניכרת את חומרת הפגיעה. יש אולי פחות הרוגים, אבל אנשים ממשיכים להיפצע ולהישאר נכים לכל החיים".

פרופ' שלמה בכור. צילום פרטיפרופ' שלמה בכור. צילום פרטי
 
 

לעצור לפני שמתניעים

לפני תשע שנים שימשה סטל פנחסוב, בגיל 38, כיועצת מנכ"ל משרד התמ"ת, אחרי שהספיקה לשמש כסגנית הציר הכלכלי בוושינגטון וכנספחת המסחרית של ישראל בגרמניה. היא הייתה אז נשואה ואמא לבת 8 ולבן 3. "אחרי חודשים של עבודה אינטנסיבית, 12 שעות ביום, לקחתי סוף־סוף חופשה", היא נזכרת. ב־24 בדצמבר 2009 היא נסעה עם המשפחה לאילת. פנחסוב נהגה. בספסל האחורי ישבו ילדיה ולצדה בעלה, שנרדם במהלך הנסיעה. "אני לא זוכרת מה קרה, אבל לפי התיק המשטרתי, הרכב שלי סטה מעט לשוליים, וכשהוא חזר לנתיב, סמיטריילר שנסע מאחורינו ולא שמר מספיק מרחק, נכנס בי", היא מספרת.
 

למרבה המזל, ילדיה חוו פגיעות קלות ובן זוגה של פנחסוב לא נפגע כלל, אך היא עצמה סבלה מפגיעה רב־מערכתית ומפגיעת ראש, וכן משברים בעצם הבריח ובצלעות, והייתה מחוסרת הכרה במשך שלושה שבועות. "אמא שלי, שהיא רופאה, התחננה בפני הרופאים שייתנו לי סיכוי, אבל הם לא נתנו", מספרת פנחסוב. אחרי שלושה שבועות פקחה את עיניה באורח נס, אך לא זיהתה את ילדיה. אז החל תהליך שיקום ארוך, שלמעשה לא הסתיים עד היום.

"אני נכה 100% לצמיתות", היא מספרת. "בן זוגי נפרד ממני. מי שהיו חברים שלי נטשו. הייתי על האוורסט וירדתי למקום הכי נמוך בעולם. אחרי שחזרתי להכרה, בתי סיפרה לי שלפני התאונה הסתובבתי לאחור כדי לתת תפוח לילד הקטן. מאז אני אומרת להורים שכשאחד מהם נוהג, השני חייב לשבת מאחור עם הילדים ולנטרל לחלוטין את הסחות הדעת. חשוב לי שאנשים ידעו מה יכול לקרות במאית שנייה, שצריך לעצור ולחשוב לפני שמתניעים את האוטו. לא לדבר בטלפון בזמן נסיעה. לקחת נשימה לפני שמתחילים לנהוג, לוודא שכולם לבושים, שיש להם אוכל".
 

במדינות אירופה נעשה ניסיון ללמוד על קשר אפשרי בין תאונות דרכים וליישם את המסקנות. "חסר בארץ מחקר של תאונות דרכים, בדומה לחקירת תאונות מטוס או רכבות", אומר פרופ' אראל אבינרי, ראש המסלול להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה, שצבר ניסיון עולמי כששימש חוקר במשך שמונה שנים במכון לתחבורה וחברה בבריסטול שבאנגליה וערך מחקרים עבור משרד התחבורה הבריטי והישראלי ועבור האיחוד האירופי.

 סטל פנחסוב. צילום פרטי סטל פנחסוב. צילום פרטי


"רק באמצעות תהליך כזה ניתן יהיה להסיק מסקנות כלליות וליישם את הממצאים, בדומה לאירופה", הוא אומר. "זה מתחיל בכך שלא שואלים שאלות במחקר וממשיך בהיעדר מדיניות. אם אנחנו רוצים להיות ברמה של בטיחות בדרכים של מדינות מובילות בעולם כמו בריטניה, הולנד ושוודיה, עלינו להשקיע כמוהן בתשתיות, במחקר ובמדיניות שמטפלת בכל הרבדים - חינוך, אכיפה, רגולציה. בכל המקומות האלה יש לנו חוסרים".
 

מדוח המועצה האירופית עולה כי בחינה של האמצעים המרכזיים שיושמו במדינות שבהן נרשם צמצום של מספר ההרוגים מצביעה על שני גורמים מרכזיים: השקעה ראויה של תקציבי מדינה ומחויבות לבטיחות בדרכים, במקביל לחיזוק מערך האכיפה, בעיקר נגד נהיגה במהירות מופרזת ונהיגה תחת השפעת אלכוהול. מחברי הדוח ממליצים להתמקד בהגברת האכיפה בכבישים, בהקצאת תקציבים ממשלתיים לשיפור הבטיחות, באכיפת שעות מנוחה של נהגים מקצועיים, בקביעת יעדים להפחתת הפצועים קשה ובאימוץ תוכנית רב־שנתית ארוכת טווח.
 

"מדינת ישראל מפגרת שנות אור אחרי המדינות המתקדמות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים", מציין ארז קיטה, מנכ"ל עמותת אור ירוק. "זה נובע מתפיסה ישנה ומוטעית, שלפיה הנהג הוא האשם העיקרי בתאונות הדרכים. המדינות המתקדמות בעולם הוכיחו כי כאשר המדינה לוקחת אחריות, היא יכולה לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים ולמעשה להציל חיים. חיזוק האכיפה המשטרתית, שיפור התשתיות כדי שיהיו סלחניות לטעויות הנהג, שיפור מערך הפינוי וההצלה, חינוך וקידום ועידוד של כלי רכב בטיחותיים - יחזירו את ישראל למגמה של ירידה במספר הרוגי תאונות הדרכים".