הנתונים מישראל מקבלים חיזוק מדוח שפרסמה בשנת 2017 המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, שקובע כי מהירות מופרזת או לא הולמת את תנאי הדרך היא אחד הגורמים המרכזיים לתאונות דרכים ביבשת. בחינה של האמצעים המרכזיים שיושמו במדינות בהן נרשם צמצום של מספר ההרוגים מצביעה על שני גורמים מרכזיים: השקעה ראויה של תקציבי מדינה ומחויבות לבטיחות בדרכים ובמקביל חיזוק מערך האכיפה. כחלק מחיזוק מערך האכיפה ניתן דגש על שני נושאים מרכזיים: נהיגה במהירות מופרזת ונהיגה תחת השפעת אלכוהול.
"במדינת ישראל, למשל, בכביש חד־מסלולי עם נתיב לכל כיוון שבו מהירות הנסיעה היא 80 קמ"ש, רמת הסיכון כפולה מאשר בכביש בין־עירוני דו־מסלולי עם ארבעה נתיבים ועם הפרדה, אף על פי שמהירות הנסיעה המותרת בכביש זה היא 90 קמ"ש ואפילו יותר. אם הופכים את הכביש הדו־מסלולי לדרך מהירה, עם הפרדה מפלסית, ללא הולכי רגל שחוצים, ומהירות שתגדל עד ל־120 קמ"ש או יותר - רמת הבטיחות בכביש זה תהיה אפילו פי שניים גבוהה יותר מהכביש הקודם. כלומר, כשכלי רכב שמותאמים לנסוע במהירויות גבוהות מקבלים את תנאי התשתית המתאימים הם יכולים לנסוע מהר יותר עם סיכון נמוך יותר. לכן טועה מי שאומר שמהירות היא הגורם הדומיננטי לתאונות. לא מבודדים את המהירות משאר הגורמים. הגורם הדומיננטי לתאונות הוא נהיגה ברכב יחסית לתנאי הדרך".
דני גפן, 44, מקיבוץ גבע, חש על בשרו את השלכות הנהיגה במהירות שמעל למותר בחוק. "בשנת 1998, ביציאה מאזור התעשיה באשדוד, נהגתי ברכב ונהג משאית נכנס בי במהירות מופרזת", הוא מספר. "התוצאה של התאונה שינתה את חיי. הייתה לי פגיעת ראש קשה ועד היום אני מתקשה בהליכה. אני רוצה להגיד לנהגים שנוסעים במהירות מופרזת לחשוב פעמיים. הרצון להגיע מהר או מוקדם לאיזשהו מקום יכול בסופו של דבר להרוס את חייהם. אין לאן למהר".
"בגרמניה יש קטעים שאין בהם הגבלה של המהירות המקסימלית, אבל אלה קטעים ללא צמתים, ללא מחלפים, קטעים ארוכים מאוד עם כביש רחב. זה לא המצב בארץ. כמעט בכל כביש בין-עירוני כאן יש כניסות ויציאות. הארץ שלנו צפופה ואין אופציה להגביר יותר מדי את המהירות. אני חושב שהמהירות בכבישים הבין־עירוניים היא כבר מספיק גבוהה".
התרעות פיקוד העורף