כולנו מכירים את מה שמכונה “הגורם האנושי" כרכיב מרכזי בתאונות הדרכים. אבל הרכיב האנושי, כשמו כן הוא, הוא ההשפעה של בני אדם, ולפיכך אינו תמיד ניתן לשליטה ולתכנון, גם אם נשקיע בקמפיינים, הסברה, הרתעה, ענישה וכו'.

אבל לצד הגורם האנושי, גם לגורם התשתיות, המכונה גם “מוקדי סיכון", יש משקל עצום בקטל בכבישים. הפתרונות מוערכים בתקציב לא גבוה מדי, בטכנולוגיה ותכנון חכם, שבעזרתם אפשר להפחית משמעותית את מספר הקורבנות בכל שנה. אלא שעל פי מומחים, בכל שנה מתוקצבים מוקדי סיכון אלה במחצית מהסכום הנדרש.

“הגיע הזמן להפסיק להאשים כל הזמן את הנהג. לפעמים הוא אשם, אבל לא רק הוא - גם למדינה יש אחריות", אומר סמנכ"ל עמותת "אור ירוק" עו"ד יניב יעקב. “יש מאות מוקדי סיכון בארץ, מקומות שבהם אירעו תאונות דרכים מרובות, ולאחר בדיקה הגיעו למסקנה שהבעיה שם היא בתשתית. משרד התחבורה מכיר אותם אבל נוח לממשלה להאשים את הגורם האנושי ולהפיל את האחריות על הנהג, שהוא נסע מהר מדי או שוחח בסלולרי".

ספיר גלאם מטבריה מכירה מקרוב את עניין התשתיות. בעלה, ניב גלאם ז"ל, היה בן 19 ושירת בבסיס נפתלי שעל כביש 65, בין כדורי לצומת גולני. את הכביש חוצים מדי יום מאות חיילים ואזרחים, שני נתיבי תנועה סואנים ומסוכנים ללא מעברי חציה, ללא גשר להולכי רגל, ללא תאורה. “זו הייתה שעת ערב וניב בסך הכל רצה להגיע הביתה בדרכו לילדים שלו", אומרת ספיר. “הוא התלונן כמה פעמים על החציה המסוכנת שהם עוברים כל יום, וסיפר שהם ממש נאלצים לרוץ כי אין רמזור או מעבר חציה ואין ראות טובה בכביש".

האזור שבו חצה גלאם ז"ל את הכביש בדרכו לתחנת האוטובוס נמצא בעיקול נמוך. נהג המגיע במהירות נחשף להולך הרגל ברגע האחרון, כשהוא כבר קרוב אליו. בחקירת המשטרה נקבע כי הנהג אינו אשם ושהגורמים לתאונה הם היעדר תאורה ותשתית כביש בעייתית. מאז חלפו שלוש שנים, והמצב בכביש נותר כפי שהיה.

“היינו בכנסת ובמשרד התחבורה והתרענו שוב ושוב על המסוכנות, והבטיחו שהנושא יטופל בהקדם", אומרת ספיר. “הבטיחו גשר לחיילים, תאורה, מעברי חציה - דברים כל כך פשוטים לביצוע. הייתי שם גם לפני שבוע. לצערי כלום לא נעשה. שני הילדים שלנו נותרו יתומים וזה מתסכל ומכעיס. חיים נמחקו וימשיכו להימחק שם. שום דבר לא תוקן וחיילים ממשיכים בכל יום לסכן את חייהם".

הזנחה של שנים

מערכות תחבורה מורכבות מהמשולש המוכר: רכב־אדם־תשתיות. מתקיימים בו יחסי גומלין בלתי ניתנים להתרה. ב־80% מתאונות הדרכים מעורב הגורם האנושי, אבל לא באמת ניתן להפרידו מתשתית חסרה או לקויה.

מנתונים של עמותת "אור ירוק", שבחנו את מוקדי הסיכון בישראל לאורך שלוש השנים האחרונות, עולה כי דרכים חד־מסלוליות הן מלכודת מוות לנהג הישראלי. שיעור התאונות הקטלניות בדרכים אלה גבוה יותר בהשוואה לשיעור התאונות הקטלניות בדרכים דו־מסלוליות. בנוסף, 15 כבישים המוגדרים כ“אדומים" סובלים מבעיות תשתית קשות, שעל מנת לפתור אותן יש לנקוט בשלל פתרונות: הפרדה קשיחה בין הנתיבים, שוליים תקינים, תאורה מלאה והסדרת הכניסות והיציאות ליישובים, כך שיהיו בטוחות עבור הולכי רגל.

תשתית כבישים. קרדיט: יוסי אלוני

“האדם יכול לטעות, מותר לו לקבל החלטה לא נכונה בזמן אמת, אבל לתשתיות אסור לטעות", אומרת ד"ר גילה אלברט, ראש האגף לתואר שני בניהול וטכנולוגיה ב־HIT, המכון הטכנולוגי חולון. “תשתית צריך לתכנן מראש ולהתאימה לסטנדרט הבטיחותי הגבוה ביותר. תשתיות זה הכל: החל מתכנון איפה יהיה הכביש, איזה סוג אספלט, איך נקצה בו מעבר לתחבורה ציבורית, מה רוחב הנתיבים, כמה נקצה לשוליים ולהולכי רגל, האם יש או אין גדר הפרדה, תאורה וכו’. מחקרים מוכיחים מעבר לכל ספק שבכבישים מוארים יש פחות תאונות, אבל בישראל רוב הכבישים אינם מוארים, וזה מחמיר כשיוצאים מאזור המרכז. אפילו כביש 6, שהוא בבעלות פרטית, אינו מואר בקטע הצפוני שלו, בדומה לכביש החוף. בכביש הערבה, למשל, אין אזורי מילוט לרכב. אז אם אין אפשרות לסלול, יש פתרונות אחרים כמו פסי הרעדה או הפרדה נתיבית פיזית, ומעקה בטיחות שיספוג פגיעה. אבל זה לא נעשה".

לא מדובר רק בכבישים חדשים ובתקציבי ענק. בכבישים קיימים אפשר לבצע שיפורים ולשלב טכנולוגיות שיבטיחו בטיחות גבוהה יותר לנהגים. הערכת "אור ירוק" היא שנדרשת בכל שנה השקעה של 400 מיליון שקל בתוספות ושינויים של מוקדי סיכון בכבישים. בפועל, מוקצים 230 מיליון.

“אחת הבעיות המרכזיות היא הזנחה של הרבה שנים בתחום התשתיות", אומר עו"ד יעקב. “לא מטפלים בגורמי סיכון ולא מסדירים כבישים אדומים. יש השקעה במחלפים ובכבישים חדשים וגזירת סרטים - במקום השקעה בבטיחות של כבישים קיימים ומניעת תאונות או שיפור תחבורה ציבורית כחלופה הולמת. לדוגמה, כביש 90. כבר שנים מדברים על הצורך לסדר אותו. היה רצף של חודשיים עם עלייה משמעותית בהרוגים שם, ואז שולפים מהמגירה תוכנית לשדרוג הכביש, כאשר לא נעשה טיפול בו לאורך זמן. התוכניות היו קיימות, רק לא תוקצבו. אגב, נכון לעכשיו, גם תוכנית זו אינה מתוקצבת במלואה".

דוח של בנק ישראל משנת 2014 קבע כי השקעה בתשתיות מקטינה משמעותית את הקטל בדרכים. נכתב שם למשל כי הפרדה בין נתיבים מפחיתה את התאונות ב־32%, שמעגל תנועה בצומת מוריד אותן ב־52% ושרמזור בצומת מפחית אותן ב־29%.

גם מחקר מטעם חברת נתיבי ישראל, שבדק את האפקטיביות והכדאיות של הטיפול במוקדי הסיכון, הוכיח באופן ברור כי כדאי להשקיע כסף ולטפל בהם. המחקר בחן את מספר התאונות לפני ואחרי טיפול בפרויקטים של מוקדי סיכון בין 2008 ל־2013. התוצאות מצביעות על כך שרשמה ירידה של 45% במספר התאונות לאחר התיקון בקטעי הדרך ובצמתים.

ארז קיטה, מנכ"ל "אור ירוק", לא מופתע מהנתונים. “תפקיד התשתית הוא לפצות על טעויות הגורם האנושי", הוא אומר. “הכי קל להאשים את הנהג, אבל לו הייתה קיימת תשתית דרך סלחנית בכבישים האדומים, ניתן היה להציל את חייהם של משתמשי דרך רבים, גם אם ביצעו שגיאה. כולנו עושים טעויות, אבל לא מגיע לנו גזר דין מוות. רשימת הכבישים האדומים והצמתים המסוכנים מוכרת למשרד התחבורה. חייבים להציב בראש סדר העדיפויות את הצלת החיים באמצעות הגדלת התקציב לשיפור תשתית דרך סלחנית. כל הרוג עולה למדינה כשבעה מיליון שקלים, ולכן השקעה בתשתית כדאית. נחסוך ממשפחות צער וגם כסף רב למשק".

במדינות מתקדמות מובילים מדיניות של אפס תאונות דרכים - מספר שנשמע דמיוני לישראלים. אומנם 2018 הסתיימה בירידה במספר ההרוגים, 315 בני אדם לעומת 364 ב־2017, אולם מאז 2012 נרשמת עלייה בקורבנות בכבישים.

“יש מגוון אמצעים טכנולוגיים חכמים שמשתמשים בהם בעולם", מסבירה ד"ר אלברט. “למשל מערכת ‘עיני חתול’ להגנה על הולכי רגל. מדובר בתאורה חזקה שמופעלת בזמן אמת ומתריעה בפני הנהגים שיש היתכנות לפגיעה בהולך רגל על מנת שיספיקו לבלום. יש גם תמרור חכם או רמזור חכם. התמרור קורא באמצעות חיישן מה קורה בכביש, ובהתאם לרמת הסיכון משנה את כיוון התנועה וזרימתה. יש נתיבים שנפתחים ונסגרים בהתאם לעומס התנועה או סימוני כביש בולטים יותר מצבע לבן. הטכנולוגיה מעבדת את כל המידע הנקלט בגלאים ומתרגמת אותו למערכת קבלת החלטות בזמן. לצערי, כל אלה כמעט לא קיימים בישראל".

לצד פעולות אכיפה, הסברה ושיפור התחבורה הציבורית, מדינות כמו הולנד, שוודיה, אנגליה וארצות הברית מפעילות מדיניות בלתי מתפשרת בקטל בדרכים. חלק מהמאבק הוא טיפול במוקדי סיכון באמצעות שילוב טכנולוגיות מתקדמות. בארצות הברית הקצו לצד אזורי מנוחה לנהגים גם אזורי סימוס עבור אלה שלא מסוגלים להתאפק עם הודעת הטקסט הבאה. הנהג עוצר ומשתמש בסלולרי.

תשתית כבישים. צילום: מקס ילינסון

“הטכנולוגיה בשירות התעבורה מתפתחת כל הזמן, ובשנים הבאות נראה יותר ויותר תקשורת בין התשתית לבין הרכב", מסכמת ד"ר אלברט. “רכבים יוכלו להתריע אחד לשני או שהתשתית תתריע לרכב - תודיע לנהג שבנקודת זמן זו מסוכן להגיע לצומת כי יש שם גורם סיכון מיידי. הרכב יקבל שדר מהתשתית בכביש, וכך הנהג יספיק לבלום או להימנע מלהגיע למקום. אנחנו רואים את זה נכנס לאט־לאט בעולם. לגבי ישראל, נסתפק בינתיים בהשקעה בכבישים ובתשתיות בטוחות יותר לנהג".

“בעולם יש גישה של תשתית סלחנית", מוסיף עו"ד יעקב. “נקודת המוצא היא שנהג, כבן אנוש, תמיד יטעה, והאחריות לבטיחות שלו היא של המדינה. אם למשל הייתה גדר הפרדה בכביש 90, הייתה נמנעת תאונה חזיתית קטלנית. היה מעורב רכב אחד ולא שניים, והתוצאות הקשות היו נראות אחרת לגמרי".

ממשרד התחבורה נמסר: "עמותת 'אור ירוק' הפכה לגוף שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מהעובדות. משרד התחבורה הציב את המלחמה בתאונות הדרכים כיעד ראשון במעלה ופועל באופן מתמיד, עם הגופים והמשרדים הרלוונטיים, לצמצום מספר הנפגעים. המשרד משקיע מדי שנה מיליארדי שקלים בכבישים אדומים ובמוקדי סיכון, הרבה מעבר למה שקבעה הממשלה. מעולם לא טופלו כל כך הרבה כבישים אדומים ומוקדי סיכון כמו בעשר השנים האחרונות. בנוסף לכך, מוקצים מדי שנה מאות מיליוני שקלים עבור הטיפול בצמתים לא מוסדרים, כמו פניות שמאלה במרחב הכפרי. ועדת מוקדי סיכון סורקת את כל רשת הכבישים הארצית ומגדירה את מוקדי הסיכון בהתאם לקריטריונים שנקבעו".