פחות מארבע דקות
הקו האדום של הרכבת הקלה, שנחנך באוגוסט 2023 לאחר עיכובים של למעלה משנתיים וחריגה משמעותית בעלויות, הוא הסנונית הראשונה ברשת הרכבות הקלות בגוש דן. אלא שבניגוד לחששות המוקדמים, מאז הפעלת הקו האדום שיעור התקלות נמוך ביותר. “תדירות הרכבות במקטע המרכזי עומדת על פחות מארבע דקות בשעות הלחץ. רמת הדיוק מאוד גבוהה ועומדת על 96%", אומר אוחיון.
תבל היא חברת בת בקבוצת אגד, המחזיקה ב־51% ממניותיה. החברה נוסדה ב־2017 בשותפות עם CCECC ושנזן מטרו הסיניות. קבוצת אגד זכתה בשבוע שעבר במכרז ענק של נת"ע להפעלת ותחזוקת שני קווי הרכבת הקלה הנוספים המוקמים בגוש דן – הירוק והסגול. הקו הסגול אמור להתחיל את פעילותו בשנת 2028 והקו הירוק צפוי להתחיל באותה השנה בפעילות חלקית - זאת לאחר דחייה של כשנתיים.
על פי תנאי המכרז, תקופת ההפעלה של שני הקווים הנוספים תימשך עשר שנים, עם אופציה להארכה של עד עשר שנים נוספות. אגד צופה כי ההכנסה בעשר שנות ההפעלה הראשונות (יחד עם תקופת ההרצה) תעמוד על כשני מיליארד שקל. “לאגד, שהיא חברת אוטובוסים גדולה וגלובלית, יש ניסיון מוכח בהעברת נוסעים ממקום למקום, והיא פנתה לאפיק נוסף, לרכבות", מספר אוחיון. “המטרה היא להעביר כמה שיותר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית".
מקצרים זמנים
אלא שהמפנה הגדול בדרך למהפכה תחבורתית עשוי להתחיל לקרות רק לאחר הפעלת שני הקווים הנוספים של הרכבת הקלה בגוש דן, הירוק והסגול, לצד צעדים נוספים, ובהם הטלת אגרת גודש על כלי רכב הנכנסים למטרופולין תל אביב, שאמורה לצאת לפועל בשנת 2027 (עוד לפני הפעלת שני הקווים הנוספים).
“רשת הרכבות הקלות בגוש דן אמורה להסיע כ־700 אלף נוסעים ביממה. רק אז נראה הקלה משמעותית בעומסי התנועה", מעריך אוחיון. הוא מתבסס בין השאר על 30 מיליון התיקופים שבוצעו בשנת ההפעלה הראשונה של הקו האדום, במגמת צמצום זמני הנסיעה מקצה לקצה (קוצרו לשעה ועשר דקות, שעות ובקרוב אמורים לרדת גם לשעה ושמונה דקות), וכמובן לקישוריות הגבוהה שתגיע עם הפעלת הקווים הנוספים, שתעודד נוסעים נוספים להשאיר את הרכב בבית.
מהנתונים שמציג אוחיון עולה כי מדד הזמינות (כמות הקילומטרים המבוצעת לעומת המתוכננת) עמד על 99%, ומדד הסדירות (תדירות הרכבות המבוצעת לעומת המתוכננת) עמד על למעלה מ־96%. אוחיון מציין כי מסקר שנערך עולה כי 93% מהנוסעים הביעו שביעות רצון גבוהה מחוויית הנסיעה ברכבת הקלה.
לעומתם, 42% מבעלי הרכבים הפרטיים העידו כי כדי להקל על ההגעה לרכבת הקלה יש לשפר את זמינות קווי האוטובוסים, ו־36% מהם טענו כי יש צורך בחניוני “חנה וסע". 58% מהנוסעים ברכבת הקלה מגיעים לתחנות ברגל – נתון שחייב לגדול משמעותית על מנת לעמוד ביעד השאפתני.
“בחודשים הראשונים של המלחמה הייתה צניחה חדה במספר הנוסעים, אבל אנחנו רואים עלייה הדרגתית, בזכות האמינות הגבוהה, הסטנדרטים הגבוהים בתחנות וברכבות והיעילות של הקו האדום", אומר אוחיון. “מגמת העלייה תימשך גם בשנת 2025".
“בכלל לא. היו כאמור סיבות אובייקטיביות כמו המלחמה, ולקחנו בחשבון שאי אפשר להעביר אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית ביום אחד".
“זה כבר מתחיל לקרות. אנשים רבים התרגלו לרכבי ליסינג ממומנים ושמקום העבודה מממן את תקני החנייה, אבל לנוכח עומסי התנועה הכבדים וזמני ההגעה הממושכים למקום העבודה ובחזרה הביתה, לצד התייקרות משמעותיות של עלויות החנייה וצמצום הדרגתי של תקני חנייה במגדלים הנבנים בסמיכות לתחנות, כבר ישנם מקומות עבודה שמציעים לעובדים כסף שווה ערך עבור ויתור על הרכב ומעבר לתחבורה הציבורית. זה הליך שעוד ייקח זמן, אבל אנחנו מסתכלים שנים ארוכות קדימה".
“אנחנו פועלים להגביר את המהירות במקטע הזה. בתחילת הפעלת הרכבת הקלה זמן הנסיעה מבת ים לתחנה הסופית בפתח תקווה עמד על כשעה וחצי. הוא כבר התקצר לכשעה ועשר דקות, ובקרוב ימשיך להתקצר בהדרגה. אנחנו פועלים לסנכרון מלא בין מערכת האיתות לבקרת הרמזורים, שתביא להגברת המהירות. בתוואי התת־קרקעי המצב שונה והרכבת מגיעה למהירות של 80 קמ"ש. ההגעה ממקום למקום מאוד מהירה והתדירות מגיעה לפחות מארבע דקות. זו בשורה של ממש".
“מטרופולין תל אביב מכיל כ־1.4 מיליון תושבים, אבל התחנות נגישות במרחק הליכה או הגעה באופניים וקורקינט חשמלי לכ־350 אלף בלבד. יש ליצור רשת ‘קווים מזינים' של אוטובוסים, שתהיה יעילה ועם תדירות גבוהה, ותאפשר לרבים נוספים המתגוררים במעגל השני להגיע במהירות לתחנות הרכבת הקלה. במשרד התחבורה כבר פועלים כדי להגביר את הנגישות לתחנות".
“יש לעודד צעירים וצעירות שיעבדו כנהגי אוטובוס, אולי גם באמצעות הכרה כמקצוע מועדף. גם צריך לבטל קווי אוטובוסים הנוסעים בתוואי הרכבת הקלה ולהסיט אותם. נדרש שינוי תפיסתי, ובמשרד התחבורה פועלים לשיפור רשת ‘הקווים המזינים'. כשאנשים מגיעים לתחנות הרכבת הקלה, שהיא בסטנדרטים גבוהים, הם מרגישים כמו בלונדון או בפריז, אבל לאוטובוסים שמגיעים בתדירות נמוכה הדימוי הוא שונה".
“זו שאלה פוליטית. אנחנו רק המבצעים. להערכתי לא מדובר בהבדל דרמטי, כי לא נראה שאנשים יוותרו בסופי שבוע על נסיעה לטיול ברכבם הפרטי. אולי זה יקרה רק כשיהיו מטרו ורשת רכבות כבדות מקצה לקצה".
“אני תומך בכל צעד שיעודד מעבר לתחבורה ציבורית, וזה עשוי לסייע".
“הבשורה תושלם רק לאחר הפעלת המטרו בשנת 2040, שתגיע לטבעות נוספות באזור המרכז, מרחובות ונס ציונה ועד השרון; הוספת המסילה הרביעית והחמישית באיילון, שיביאו לתוספת משמעותית בקיבולת הרכבות הכבדות; ורישות כל הארץ במסילות – מקריית שמונה לאילת. כשאתה בשווייץ אתה יכול להגיע לכל מקום ברכבת. זה צריך לקרות גם בישראל. המדינה משקיעה ותשקיע מאות מיליארדי שקלים כדי שזה יקרה, אבל זה ייקח עוד הרבה שנים. מדינת ישראל מכפילה את עצמה בכל 25 שנים. העתיד הוא בתשתיות רכבות כבדות, קלות ומטרו".
התרעות פיקוד העורף