יום רביעי לפני קצת יותר משבועיים התקשרה אליי דנה ויס, עמיתתי מערוץ 12. "תשמע", נשמעה מתנצלת, "אני יודעת שזה נשמע מוזר, אבל יש לי חבר שאבא שלו רצה כל חייו שתראיין אותו", ובטרם הספקתי להגיב היא מיהרה להוסיף ש"עכשיו חייו עומדים להסתיים, הוא בהוספיס של שיבא, לא נשאר לו הרבה זמן. הוא היה מהנדס טיסות הניסוי של התעשייה האווירית, יש לו סיפור חיים מדהים, הוא ניסה את הכפיר ואת הלביא ואת כל מטוסי הקרב שעברו כאן לאורך 50 שנה, עד לאחרונה".

לחצו כאן וקבלו את עיתון מעריב לחודש מתנה למצטרפים חדשים>>> 

למחרת, ביום חמישי בשבע בערב, כבר ישבתי מולו. תכירו: מהנדס זאב מדרר, בן 76. הגיע לתעשייה האווירית ישירות מהטכניון בשנת 1970. הפך, די מהר, לרוח החיה בקבוצה האחראית על טיסות הניסוי ובהמשך למהנדס הניסוי הראשי בתחום מטוסי הקרב. עבד על הכפיר, על כל גלגוליו, על הלביא, שבו נקשרו חייו, ועל כל הפרויקטים שאחרי. הוא יצא לפנסיה לפני כעשור, אבל נשאר בתפקידו כיועץ חיצוני מיוחד. לפני כשנה וחצי חלה בסרטן. "בסוף מאי", מספר בנו, שי מדרר, "הרופאים נתנו לו בין חודש לשלושה חודשים. מאז אנחנו כאן".

מה עובר על אדם שהרופאים מודיעים לו שנותרו לו שלושה חודשים? מדרר, על פי התרחיש האופטימי, יכול להחזיק מעמד עד אוגוסט. הוא מודע היטב למצבו. זה ניכר בו. במהלך שיחתנו הארוכה הוא דומע לא מעט, אבל לא מקונן על מר גורלו. לא מתבייש לשתף בתחושותיו, בפחדיו, בעצב על אשתו שנפטרה לפני תשעה חודשים ועל אחותו שהלכה לעולמה קצת קודם, אבל הוא רגוע. שלם עם עצמו, עם דרכו, עם הישגיו וחייו. חתיכת דרך הוא עשה, חיים שהם פיסת היסטוריה ישראלית ציונית של ממש.

זאב מדרר הוא איש כובש לב. דיבורו רך, מפורט מאוד, מוקפד, אבל גם ציורי. הוא מתקשה, בגלל מצבו הפיזי והקוגניטיבי, לשחזר את הסיפורים, חלקם היסטוריה של ממש שבהם נטל חלק, אבל הוא לא מוותר. מתנשם, מתאמץ, מוחה דמעה או שתיים ומספר. מחלץ, לפעמים בכוח, את המילים והפרטים והסיפורים על המראות הניסוי והנחיתות הקשות, האבטיפוסים השונים וההמצאות הגדולות שהפכו את התעשייה האווירית למה שהיא היום ואת ישראל למעצמת־על בתחום התעופה, כלי הטיס המופעלים מרחוק, יירוט ושאר טכנולוגיות המובילות את העולם.

זאב מדרר שייך לחבורה מצומצמת של גיבורים אלמונים שמהלכים בינינו בלי שנדע כמה אנחנו חייבים להם. במהלך השיחה הארוכה שקיימנו, בעוד ילדיו, חבריו, אפילו צוות הצילום מנגבים מסביב את הדמעות, גיליתי כמה הוא צנוע, כמה הוא קפדן ו"פדנט", מודד כל מילה כאילו תכף היא אמורה להמריא לטיסת ניסוי ובתוכה טייס אמיתי שחייו תלויים במקצועיותו של המהנדס שיושב למטה בקונטרול. הוא מוקף, בימיו האחרונים, בבנו שי ובתו לילך ובחברים טובים לדרך. אחד מהם, ר', דמות בכירה מאוד בתעשייה האווירית, אחראי למבצע שומט לסתות שהושלם לפני כמה ימים.

החבורה הזו מנסה להשאיר את מדרר בחיים, כמה שיותר זמן. הם נלחמים כל בוקר על יום נוסף. לתת לו סיבות לחיות עוד קצת, בכל פעם מחדש. הדרך פשוטה: הם מגשימים לו חלומות ומשאלות כמוסות שליוו אותו לאורך חייו. דווקא עכשיו, בפוטו־פיניש של החיים, על הבאזר. למשל, כנס המחזורים. ב־31 במאי נערך בטכניון כנס של בני המחזור שלו. מדרר, מרותק לכיסא גלגלים, חלש וחיוור מאוד, רצה להגיע להיפרד מחבריו. בעזרת עמותת "קשת המשאלות", זה קרה.

אמבולנס עם נהג ורופא הסיעו את מדרר ושני ילדיו לטכניון. "זה היה אירוע מרגש עד דמעות", משחזר הבן שי. "מתוך 42 בוגרים של אותה שנה, הגיעו 27, ביניהם אבא. פתאום הבנת את הסוד של הארץ הזאת. הם כולם מבוני התעשיות הצבאיות, אלביט, רפאל, תעשייה אווירית, האנשים שאחראים למל"טים שלנו, למטוסי הקרב, לטילים, לכיפת ברזל, לחץ, ללוויינים. והם שמחו מאוד לראות את אבא".

טקס העברת הלפיד

אבל זו רק ההתחלה. מדרר הוא ארכיון חי ואוצר בלום של מידע בתחום ניסויי הטיסה. ספק אם יש בארץ, ואפילו בעולם, מישהו שבקיא בתחום כמוהו. במהלך השנים הוא העלה על הכתב את הניסויים, הממצאים, ההמצאות והמורשת של מה שהוא וחבריו עשו בתע"א בצורת מצגות פאוור פוינט ומחברות בכתב צפוף. החלום שלו היה להפוך את כל זה לספר מקצועי על ניסויי טיסה, להשאיר לדורות של המהנדסים הבאים אחריו. בשנים האחרונות, אחרי פרישתו, החל לעבוד על הספר עם עורך ששכר. הם כתבו 60 עמודים, אבל זה נתקע. העורך לא היה מתחום התעופה, העסק לא המריא. תרתי משמע. אבל אז מדרר חלה. ואז ר' הגיע.

"זאב היה עובד שלי", מספר ר', בכיר בתעשייה האווירית, "איש מקסים, אהוב על כולם, מקצוען שאין שני לו. לי עצמי יש תודעה היסטורית מפותחת. למי שאין עבר, אין עתיד. כששמעתי שהוא במצב קשה בהוספיס, באתי מיד. זה היה בערב חג שבועות. ידעתי שהוא עובד על ספר. שאלתי אותו מה עם הספר. הוא התחיל לבכות. אמר לי שלא הצליח. אמר לי שלצערו, כבר לא יהיה ספר. הסתכלתי עליו ואמרתי לו: זאב, יהיה ספר. איך? הוא שאל, אין לי הרבה זמן. אמרתי לו, יהיה ספר".

ר' הזעיק את בן, עובד שלו מהתעשייה האווירית ופריק להיסטוריה של תעופה, ויחד עם הבת לילך והבן שי יצאו למסע בלתי נתפס: לקחו את מצגות הפאוור פוינט של מדרר, את 60 עמודי הטיוטה שכתב (התברר שאי אפשר להשתמש בהם) ובראו ספר בתוך שבוע. מאפס ל־100 בשבוע. לא ספר תיאורטי, לא מסמך וורד, לא PDF. ספר אמיתי שאפשר לדפדף בו. כל התהליך, עם העיצוב הגרפי והעריכה וההגהה ואינסוף הצילומים והשרטוטים וסוג הנייר והכותרות וההקדשות והעימודים. הכל בשבוע, בהוספיס.

"התחלנו לעבוד ביום שני אחרי החג", משחזר ר', "עבדנו עד יום ראשון שאחריו. כמעט שבוע. כולל שישי־שבת. כל יום היינו מגיעים אחרי העבודה בתע"א, יושבים עם זאב, יחד עם הילדים שלו, עד 2 וחצי בלילה. משם הייתי נוסע הביתה לישון, קם בבוקר כרגיל לעבודה, אחרי העבודה מגיע שוב להוספיס, עובד עד אמצע הלילה. ככה שבוע".

ביום ראשון, 12 ביוני הם סיימו. "ואז המחשב נתקע והכל קרס", מחייך ר', "אבל הזעקנו מומחה למחשבים והתגברנו. היו כבר 210 עמודים. הספר היה מוכן. עבדנו כל הלילה לתקן את הקובץ. חוץ מזה היה צריך עריכה, הגהה, תמונות, פרטים. השלמתי הרבה דברים מהידע האישי שלי. יום קודם, במהלך השבת, נסעתי לתחקר את אסף בן־נון, מראשוני טייסי הניסוי שלנו, שעבד עם זאב מקרוב. אסף היה זה שעשה את הניסוי סחרור הראשון, כשאתה מביא את המטוס לסחרור מסוכן ופותח מצנח שעוזר לו להתייצב".

שם הספר הוא "מורשת ניסויי טיסה במטוסי קרב, ממבט אישי". ר' ביקש ממדרר להוסיף את ה"ממבט אישי", כדי להבהיר שזה לא ספר טכני על ניסויי טיסה אלא ספר של מהנדס ניסוי. הספר סוקר את טיסות הניסוי ב־14 דגמים של מטוס הכפיר ובשלושת הדגמים של הלביא. כולל ההיסטוריה שמסביב. ספר מקצועי, מרשים, עמוס תמונות, טבלאות, נתונים. כל מי שמבין משהו בתחום המו"לות יודע שלהרים ספר כזה בתוך שבוע, בהוספיס של בית חולים, זה בלתי אפשרי. בדיוני לחלוטין. אבל הספר נכנס לבית הדפוס ביום שני, 13 ביוני, ויצא ממנו ביום רביעי, 15 ביוני, בשעות הבוקר.

מורשת ניסויי טיסה במטוסי קרב, ממבט אישי (צילום: יחצ)מורשת ניסויי טיסה במטוסי קרב, ממבט אישי (צילום: יחצ)


"כשישבתי איתו ערב החג ואמרתי לו שיהיה ספר", משחזר ר', "החלום שלי היה שהוא יוכל להחזיק את הספר ביד. לא רק בתיאוריה או על מצגת. וזה קרה. ביום רביעי יצאו העותקים הראשונים מהדפוס, ובצהריים זאב כבר חיבק את הספר, בידיו". אבל הסיפור רק מתחיל: אם יש ספר, למה לא להשיק אותו באירוע חגיגי?

ובכן, באותו ערב (רביעי) נערך בהוספיס של בית החולים שיבא בתל השומר אחד האירועים המוזרים בתולדותיו: אירוע השקה חגיגי לספר על ניסויי טיסה. "חשבנו, יחד עם הילדים של זאב, שאין סיבה שלא נזמין את כל האנשים הרלוונטיים ונשיק את הספר באירוע חגיגי. זה ייתן לזאב הזדמנות להיפרד מהחברים כמו שצריך".

כך היה. המשפחה התארגנה במהירות על כיבוד, הנהלת ההוספיס שיתפה פעולה, בערב נקבצו ובאו כ־30 מוזמנים, כולל מנהל מפעל ההנדסה בתע"א לשעבר צבי ארזי; לפחות חמישה טייסי ניסוי, ביניהם מנחם שמול, טייס הניסוי המיתולוגי של הלביא; וגם יוחנן רוזר, טייס הניסוי היחיד בעולם שאיבד עין במלחמה והמשיך לטוס בטיסות ניסוי; מהנדסי ניסוי בכירים לשעבר, וגם מכהנים.

אבל לא רק לשעברים הגיעו: גם טייס הניסוי הראשי של תע"א בימים אלה והמהנדסים שהחליפו את זאב בתפקיד, ומנהל מבצעי אוויר של תע"א, כולם באו. לחבק את המהנדס המיתולוגי שלהם בפעם האחרונה, להביע הערכה. "זה היה כמו טקס העברת הלפיד", אומר ר', "או העברת המקל במרוץ שליחים. זאב רץ 50 שנה, עכשיו תורם. כולם התרגשו מאוד".

אירוע ההשקה לספר (צילום: פביאן קולדרוף)אירוע ההשקה לספר (צילום: פביאן קולדרוף)

הצעה נוסח הסנדק

על המשאלה הבאה של זאב סיפרתי בפתיח המאמר הזה. אף שמעולם לא נפגשנו, הוא מאוד רצה שאראיין אותו. שי, הבן, הגיע אליי דרך דנה ויס, והמשאלה הזו מוגשמת כרגע באמצעותכם, קוראים יקרים. ישבנו זה מול זה בלובי של ההוספיס של החולים הסופניים בשיבא. שיחה כואבת, מרגשת, אבל גם אופטימית ועמוסת תקווה על החיים, על המוות ומה שביניהם. השאלה שנותרה פתוחה היא האם יצליח זאב מדרר להחזיק מעמד עד פרסום המאמר הזה.

ספר לי איך הגעת לתעשייה האווירית.
"בטעות. זה היה ב־1970. הייתי סטודנט בטכניון, במסלול דוקטורט, מתמחה במדידות זרימה. אז בארץ, היו מנהרות רוח רק בטכניון וזו הייתה ההתמחות שלי. הייתי אחראי על ביצוע ניסויים. בשלב מסוים הגיעו אלינו לניסוי כונסי האוויר של אחד האבטיפוסים הראשונים של הכפיר. ביצענו את הניסויים, ואז החבר'ה מהתעשייה האווירית ביקשו דווקא ממני, סטודנט מן המניין, להציג את תוצאות הניסוי בפני הטכניון. הצגתי. ואז ניגשו אליי שני מנהלים בכירים מתע"א ושאלו מה דעתי לעזוב את הטכניון ולבוא לתעשייה האווירית".

ואתה, ככה סתם, הסכמת?
"זה לא היה פשוט. אמרתי להם תקשיבו, יש לי כאן חוזה לשש שנים, עד הדוקטורט. הם אמרו לי 'אל תדאג, נטפל בזה'. יצא אז בדיוק הסרט 'הסנדק', והם אמרו לי, 'שמע, נציע לך הצעה שאי אפשר לסרב לה'. ואני באמת לא סירבתי".

ויתרת על דוקטורט?
"כן. אמא שלי לא התאוששה מהוויתור הזה אף פעם, אבל אני לא מתחרט לרגע. עזבתי את החממה של הטכניון והגעתי לחטיבת 'ניסויי טיסה' בתעשייה האווירית. הייתי בן 24, זה קרה בין ששת הימים ליום כיפור והתחלנו לעבוד על הדגם הכי מוקדם של מטוס הכפיר. זה אפילו לא היה אבטיפוס עדיין, אלא משהו שנקרא 'מיטת ניסוי', testbed. היו לי שם 50 שנים מדהימות".

התחלת עם הכפיר הראשון?
"כן, כמו שאמרתי לך, זה היה עוד לפני האבטיפוס הראשון. תוך זמן קצר הפכתי לאחראי על כל המדידות של המטוס. הייתי היחיד עם ניסיון בתחום והכנסתי שיטות עבודה שהבאתי מהטכניון, שבתע"א עוד לא הכירו. יצא שמי שערך את כל המדידות והניסויים עצמם והפענוח וארגון התוצאות והצגתן הייתי אני".

מה קורה אחרי דגם ה"מיטת ניסוי"? מתי מתחילים ייצור סדרתי של מטוס קרב?
"זו דרך ארוכה מאוד. הכפיר היה מטוס הקרב הראשון של תע"א. נכון, הרכבנו גם את הפוגה מגיסטר, אבל זה היה מטוס צרפתי. תבין, לא מפסיקים לרגע. אחרי ה־testbed יש אבטיפוס, ואחריו עוד אחד ועוד אחד, ואז מתחיל ייצור סדרתי. כפיר c1 ו־c2 ואחריו c7 ואני בעצם מנהל את הקבוצה דה פאקטו. אולי בגלל האופי שלי השתלטתי על זה. היו איתי שבעה מהנדסים ונחשבנו לקבוצה הכי מקצועית בתע"א, ובכלל".

כמה כפירים התעשייה האווירית ייצרה במהלך השנים?
"המטוס הראשון נקרא 'הטכנולוג'. הוא היה מבוסס על הנשר, שזה מטוס צרפתי שקיבלנו, אבל אז הגיע האמברגו. זה בעצם השם שנתנו למיראז' 5. על בסיס הנשר בנינו את 'הטכנולוג', שהיה גדול יותר, עם יותר נפח ויותר דלק. שתלנו עליו את מנוע J79 של הפאנטום. אחרי הטכנולוג באו עוד 12 אבטיפוסים של כפירים".

וכמה מטוסי קרב מסוג כפיר בסוף ייצרנו?

"210. ולכל אחד צריך טיסת ניסוי, שעולה 60 אלף דולר, וזה עוד לפני מטוס ליווי של חיל האוויר שאנחנו משלמים עליו. אבל הכל התחיל עם 'הטכנולוג', שקראנו לו גם 'שחק 88' או 'שחק '988 או 'מיראז' ניסוי'".

בשביל מה כל השמות האלה?
"ברצינות? כדי לבלבל ארגוני ביון זרים. בסוף זה בעיקר בלבל אותנו. בשורה התחתונה אתה צריך לזכור שלכפיר הראשון קראו 'הטכנולוג', הוא היה מבוסס על מיראז' 5 אבל יותר גדול עם יותר דלק ומנוע של פאנטום. אבל במקור, הנשר עצמו לא היה צריך טיסות ניסוי כי הוא היה מטוס צרפתי מוכח, אז הוא עשה רק טיסות מבחן, בכל פעם שחיל האוויר הוסיף לו משהו".

תוצרת כחול־לבן

אז מתי בעצם מופיע הכפיר המוכן הראשון בייצור סדרתי שהופך למטוס קרב בחיל האוויר?
"זה תהליך ארוך. לטסטבד השני קראנו 002, ובו כבר הייתה בפעם הראשונה הייחודיות של הכפיר. עוד לא הייתה לו האוויוניקה של הכפיר, אלא עדיין של המיראז', שזו אוויוניקה די מנוונת".

מנוונת? באלבומי הניצחון של ששת הימים כתבו על המיראז' שירי הלל.
"בששת הימים זה היה טוב. אבל הוא היה מטוס מוגבל. ב־1975 יצא הכפיר הסדרתי הראשון. קראו לו כפיר 001, או כפיר 712, והיו לו עוד שמות. אני כבר הייתי ותיק, חלק מהזמן הייתי ראש קבוצת מהנדסי הניסוי בפועל. והמיוחד בו הייתה האוויוניקה, שכולה תוצרת שלנו. כחול־לבן".

מה זה אוויוניקה, בעצם?
"אז קראנו לזה כח"ן: כינון, חימוש ניווט. זו הייתה מערכת שלמעשה נתנה הוראות הטסה לטייס, הציגה לו את הכוונות ואת תמונת הקרב. מערכת אוויוניקה שבאותו הזמן הייתה המילה האחרונה בעולם התעופה. השתמשנו בבסיס של הסקייהוק ובנינו על זה ממיטב הפיתוחים והמוחות שלנו. זו הייתה מערכת מדהימה, מושלמת, אבל היה לה חיסרון אחד בולט".

והוא?
"הכפיר היה מטוס גדול, עם הרבה דלק, כבד יותר ולכן הביצועים שלו לא היו כאלה טובים. הוא היה קצת מסורבל. וכאן נכנסנו לתמונה".

מה פירוש?
"התחלנו לנסות למצוא דרכים להתגבר על זה. להכניס שיפורים. וכאן נולד מה שקראנו שיפורי קאנארד. אלה הכנפונים שהמצאנו, בהמצאה עולמית ראשונה, בחרטום המטוס. אלה שנראים כמו שפם קטן. יש כנפונים קטנים ויש גדולים".

כפיר קנרד (צילום: פרטי)כפיר קנרד (צילום: פרטי)


וזה עשה את ההבדל?

"כן. הם היו מייצבי הזרימה ששיפרו אותו מאוד".

יש היום כפיר שטס איפשהו בעולם?
"בוודאי. אנחנו הוצאנו אותו משירות ב־1988, הוא היה מטוס מצוין והיה יכול להיות עוד הרבה יותר טוב. אתה יודע שהגרסה האחרונה שלו עוד טסה בקולומביה? תקשיב טוב, פעם בשנה יש תחרות אווירית מפורסמת, מאוד יוקרתית, קוראים לה 'רד פלג' (red flag), מגיעים צוותי אוויר ומטוסים מכל העולם, מנאט"ו, מארצות הברית, גם מישראל, ומתחרים בקרבות אוויר ותרגילים שונים. ואתה יודע מי מנצח פעמים רבות? הכפיר".

הכפיר שלנו, זה שאמרת שהוא גדול וכבד ומסורבל?
"כן, אבל שיפרנו אותו. התקנו את הכנפונים ויש תדלוק אווירי ומכ"ם מודרני והוא מטוס נהדר".

אני מבין שקיבלת על תצורת הקאנארד שלו את הפרס לביטחון ישראל.
"קיבלתי שניים. הראשון היה קבוצתי, על הכפיר, בשלב ניסויי הטיסה של 'הטכנולוג'. הפרס השני הוא אישי שלי על הכנפונים, הקאנארד. זו המצאה עולמית. אסור היה לי לספר לאף אחד שקיבלתי. רק לילה לפני הטקס אצל הנשיא אפרים קציר אישרו לי להביא את ההורים שלי לטקס. את אחותי לא. ג'ויה, אשתי, באה איתי כמובן והייתה שותפה נאמנה".

זו הייתה הפעם הראשונה שחושבים על תוספת כזו?
"שמע, הקאנארד הייתה המצאה שהפכה את העולם. הכנפונים היו פטנט שלנו שהצרפתים אימצו אחר כך. הרבה מהשינויים שהכנסנו במטוסים יושמו במעצמות. הטייסים שלנו למדו לטוס על הקאנארד, ניסו אותו, מצאו את המגבלות והיו מרוצים. עד היום אני זוכר איך הרצל בודינגר נחת בפעם הראשונה עם הקאנארד ואני עולה אליו לקוקפיט לשמוע חוות דעת ראשונה. הוא פותח את החופה, מחייך אליי ואומר לי 'אגדה'. בשבילי, זה היה הכל. הקדשתי את חיי למטוס הזה. המשפחה שלי תעיד".

אתה בעצם גרת בתעשייה האווירית. מסביב לשעון.
"זה לא היה קורה בלי ג'ויה. הייתה לי אישה מיוחדת שאמרה לי: זאביק, אתה תתעסק עם המטוס, אני אסתדר עם כל היתר. גם הילדים היו בעניין. היא אמרה לי זה ביטחון המדינה, אנחנו איתך. כששי נולד, לקחתי אותה לבית החולים ומיהרתי לניסוי. אני זוכר שהמנהל נוגע לי בכתף כשהניסוי נגמר ואומר לי שנולד לי בן".

אז למה הכפיר לא היה המטוס הטוב שקיווית שיהיה?
"בגלל מלחמות היהודים. מלחמות בין קבוצות של טייסים, בין אסכולות. אמרנו שאפשר להתקין בכפיר מערכת לתדלוק אווירי, כבר אז הבנו שמטוס בלי תדלוק אווירי לא שווה כלום, לא רלוונטי. אבל לא סמכו עלינו. סמכו יותר על שולחן השרטוט בפורט וורת', מאשר אצלנו בתעשייה האווירית וביהוד".

לא האמינו בכם?
"בדיוק. ולכן לא בנו לכפיר יכולת למה שקוראים כיום 'מעגל שלישי', וזה הפך אותו למטוס נכה. דבר נוסף הוא החימוש החכם. רצינו להרכיב עליו חימוש מונחה לייזר, אבל גם פה אמרו לנו לא צריך, מיותר. כאילו גם כאן לא סמכו עלינו. במלחמת של"ג התברר שהחימוש המדויק, המונחה, עשה את רוב העבודה. מה שקרה זה שפשוט מנעו מהכפיר להתפתח. ואז חיל האוויר אמר, בצדק, שבמחיר של כפיר הוא יכול לקבל 16F, אז אין דילמה".

הבנתי שכולם משקרים

מתי עברת ללביא?
"כל הזמן הייתי שם. מהרגע הראשון התחלנו לדבר על מטוס קרב חדיש, כחול־לבן. התחלנו לשרטט גרסאות, מה לבדוק, מה צריך, מה כדאי. כל גרסה שהעלינו, נפלה בגלל כסף. חיפשנו מימון. היה ברור שפרויקט בסדר גודל כזה גדול על מדינה כמו ישראל. בסוף עזר ויצמן נתן את ההגדרה הנכונה: תבנו 'מטוס קטן וממזרי', הוא אמר. וכך בא לעולם הלביא".

והוא באמת היה קטן וממזרי?
"הלביא היה משהו מיוחד. מהרגע הראשון. מטוס קרב ראשון, כחול־לבן, מתוחכם, עוצמתי, מדהים. עבדתי עליו 17 שנה".

חתיכת חיים. אני רואה את הדמעות שלך בכל פעם שאומרים את השם לביא. אתה קשור נפשית למטוס הזה.
"ברור. סגירת הפרויקט הייתה עבורי הלם מוחלט. למרבה המזל, בתע"א הבינו את זה ולמחרת הייתי כבר בתוך פרויקט אחר".

אני מבין שממשלת שמיר החליטה לסגור את הפרויקט, שנה אחרי טיסת הבכורה המוצלחת, בגלל עלויות. במקור הוא אמור היה להיות זול בהרבה מה־16F ובתכלס היה יקר יותר. זה נכון?
"לא. כל המספרים האלה היו מעוותים. לכל אחד היו המספרים שלו. האמריקאים, שסייעו במימון ברבע מיליארד דולר בשנה, מינו את דב זקהיים לבדוק את העלות. הוא התבסס על נתונים שגויים. גם הפנטגון עשה בדיקה. והיו גם המספרים של אגף התכנון אצלנו. וכל המספרים האלה היו קשקושים לא מקצועיים. אי אפשר להשוות עצים לביצים. הייתי אחראי על הניסויים, לא על המספרים, ולכן לא יכולתי להשפיע. אבל הבנתי שכולם משקרים, כל אחד לכיוון שלו".

הממשלה החליטה על הסגירה ברוב של 12 נגד 11, למרות ההתנגדות הקשה של שר הביטחון משה ארנס, שהלביא היה פרויקט שזוהה איתו.
"נכון, ארנס נלחם עד הרגע האחרון. הוא רצה לכתוב ספר על הלביא ואמר שאם הספר ייצא לאור, תהיה רעידת אדמה. שמעתי אותו אומר את זה בעצמי. הוא אמר שהוא מוכן לספוג תביעות דיבה ממי שירצה לתבוע, אבל הציבור צריך לדעת את האמת. הוא חשב שהממשלה קיבלה החלטה על סמך מידע כוזב ושהיו כאלה שהעבירו לממשלה נתונים לא נכונים, וזה הביא להחלטה על הפסקת הפרויקט. זה בער בו עד יומו האחרון, לי זה כואב עד היום. שמע, היה לנו ביד את מטוס המטוסים. ירינו לעצמנו גם ברגליים וגם בידיים. מערכות הנשק שהתקנו על הלביא בשנות ה־80, הן המערכות שיש היום על ה־35F".

משה ארנס (צילום: אלוני מור)משה ארנס (צילום: אלוני מור)


אבל היום יש לנו את ה־35F, אז מה הבעיה? קיבלנו מוכן.
"תראה, אם אתה רוצה לעשות שינוי באוויוניקה של ה־35F, אתה לא יכול. אתה שבוי. אתה צריך ללכת ללוקהיד, לשלם להם שיפתחו את המערכת, את התוכנה, והכל נעשה אצלם. בכל פעם שהמטוס הזה ממריא כאן, הם יודעים מתי ולאן. אני אומר לך באחריות שלפני 35 שנה היה לנו את כל הידע הזה בזכות פרויקט הלביא. יכולנו להקים כאן תעשיית אוויוניקה אדירה. לדעתי, האמריקאים חששו מאיתנו. גם החברות האמריקאיות הבינו את ההתקדמות שלנו. הקדמנו את העולם בשנות אור. אני מראה את זה גם בספר. גם בתחום ניסויי הטיסה פרצנו דרכים ועשינו דברים מטורפים. ובתחום המכשור ובשאר התחומים. וכל זה ירד לטמיון בגלל ההחלטה".

תן לי דוגמה לפריצת דרך בתחום הניסוי.
"היינו צריכים להתחיל בניסויי מכ"ם ללביא. עובדיה הררי ז"ל, מי שמכונה 'אבא של הלביא', שלח אותי לכנסים מיוחדים לניסויי מכ"ם. חזרתי ואמרתי לו: עובדיה, אנחנו ב'ברוך'. איך שאני לא בודק, להשלמת ניסוי מכ"ם צריך בין 600 ל־700 טיסות. אתה מבין את העלויות? כל טיסה זה עשרות אלפי דולרים".

מה הוא עשה?
"הוא אמר לי: איז'ו, ככה הוא קרא לי, תביא לי פתרון. תמצא משהו".

מה עשית?
"הקמתי צוות אד הוק של מהנדסים אצלנו. אקצר לך תהליך ארוך ומרתק, אבל בסוף המצאנו מערכת שאפשרה לנו להשלים ניסוי מכ"ם ב־105 טיסות במקום 700. התבססנו על מערכת של חברת גרומן ועל בסיס טילים אסטרטגיים אמריקאי בלונג איילנד, והבאנו תוצאה שאף אחד בעולם לא האמין שאפשר להביא. בשנות ה־70 עשינו דברים שהאמריקאים לא חלמו לעשות. בנינו מערכות שליטה ייחודיות על ניסויים, שלא היו לאף אחד. למזלי, היו לי שני מנהלים שנתנו יד חופשית. הצגנו להם פילוסופיה ותוכנית, ופשוט אמרו לנו לכו על זה".

אז אני מבין שמבחינתך ביטול הלביא היה שגיאה אסטרטגית קשה של ישראל.
"ברור. ממש התאבלתי. היינו צריכים ללמוד ממה שעשו מדינות אחרות ולהכריז על הלביא כפרויקט לאומי. קח את שוודיה, למשל. הם בנו מטוס קרב נהדר, הג'אס (JAS), והטילו מס של 10 או 20 דולר לחודש על כל תושב, וזה הצליח להם ושילם את עצמו בריבית".

ישראל לא הכריזה עליו כפרויקט לאומי?
"לא. הייתה קונספציה שהאמריקאים ימשיכו להעביר לנו סיוע של 250־300 מיליון דולר ונבנה את 'חלופות הלביא'. זה לא קרה. מזל שהאנשים בתעשייה האווירית החליטו לשנס מותניים ולפנות למחוזות חדשים".

מטוס הלביא (צילום: התעשייה האווירית)מטוס הלביא (צילום: התעשייה האווירית)


ואז נולד פרויקט הכטב"מים.
"נולדו הרבה דברים. גם כאן, היינו הראשונים והחלוצים בעולם".

אתה זוכר את ההמראה הראשונה של הלביא?
מעיניו של מדרר פורצות דמעות. "איך, איך אשכח דבר כזה", הוא ממלמל, "31 בדצמבר 1986. הייתי מוכן לטיסה הזו כמו שלא הייתי מוכן בחיי לשום דבר. תרגלתי אותה כל כך הרבה פעמים. כל פסיק, כל מתג, מתי יופיע, ידענו הכל. היינו מוכנים פיקס. למרות כל זה, חששנו. ותדע לך שעשינו עם שני מטוסי הלביא שנבנו 80 טיסות עם אף תקלה. אפס תקלות. זה דבר שלא שומעים עליו".

מי היה טייס הניסוי?
"מנחם שמול האגדי. הטייס שעבדתי איתו. הצמד חמד שלי. כשהוא ניתק מהקרקע והמריא, אי אפשר היה לא לבכות. זה פורסם בגלי צה"ל, אנשים עצרו את המכוניות בכבישים סביב נתב"ג, ליד התעשייה האווירית, ומחאו כפיים. כל המדינה בכתה (גם מדרר בוכה עכשיו)".

מנגנון אמון חסר תקדים

נעבור למנחם שמול. טייס קרב בחיל האוויר וטייס ניסוי מיתולוגי בתעשייה האווירית. הוביל את טיסות הניסוי של שני דגמי הלביא. ערך קורס הסבה מזורז להטסת הלביא לשלושה טייסים: דן חלוץ, רני פלק ואילן רמון ז"ל. שלושתם היו טייסי ומפקדי טייסות 16F ואחרי ההסבה עברו לקרבות אוויר בין הלביא ל־16F, כשבכל פעם ממריאים שניים מהם, אחד על לביא ואחד על 16F, נלחמים, נוחתים, מתחלפים ונלחמים שוב. בכל המפגשים האלה, הלביא פשוט פירק את ה־16F. עוד לפני המערכת האוויונית העדיפה שהייתה על המטוס הישראלי, יכולת החדירה המשופרת שלו ויכולת התמרון המוכחת. היה לישראל קלף מנצח ביד.

את שמול תפסתי בביקור בארצות הברית, לאחר שהשתתף בערב השקת ספרו של מדרר. ספר לי על הטיסה הראשונה של הלביא, ביקשתי.
"זאב ישב בחדר הטלמטריה (מעין חדר בקרה - ב"כ) וניהל משם את הטיסה. אני בקוקפיט. צריך להבין שטיסת ניסוי ראשונה של מטוס זה אירוע מורכב. מראשון המכונאים ועד הטייס, הרבה מאוד אנשים והרבה אלמנטים. בטח במקרה של מטוס שמעולם לא התרומם לאוויר ותוכנן על ידי מהנדסים ישראלים חסרי ניסיון בתכנון מטוסי קרב".

מנחם שמול (צילום: יוסי אלוני)מנחם שמול (צילום: יוסי אלוני)


צריך לא מעט חוצפה כדי להרים פרויקט כזה.
"נכון. תחשוב רגע על דאסו, יצרנית מטוסי הקרב הצרפתית. כשעשיתי את הטיסה הראשונה בלביא, בצרפת ניסו את מטוס הראפאל, וזה היה הניסוי ה־99 שלהם באבטיפוס של מטוס קרב חדש. הם ייצרו מטוסי קרב עוד במלחמת העולם".

מה קורה בין הטייס לבין מהנדס הניסוי במצב כזה?
"אתה צריך להבין שזאב ואני חברים 52 שנה, זה קשר שאי אפשר להסביר במילים. כמעט טלפתי. הוא היה המהנדס הבכיר במערך מטוסי הקרב, ואני טייס הניסוי. בין שניים כאלה צריך להיבנות מנגנון חסר תקדים של אמון הדדי. במהלך טיסה אנחנו בניתוק פיזי, אבל מחוברים דרך מערכת הקשר, ואחד צריך לסמוך על השני במאה אחוז כדי לעמוד במשימות. והמשימות קשות. זה לא משחק ילדים. ומסוכנות, בהגדרה".

אני מבין שכתבת לזאב מכתב אישי שמתפרסם בפתיחת הספר.
"כתבתי לו מכתב מלב אל לב, ובכיתי תוך כדי כתיבה. כשהוא קרא, הוא בכה יותר".

עד כדי כך?
"כן. במכתב מסופר על הפעם היחידה שנאלצתי לנטוש מטוס בטיסת ניסוי. זה היה אחד האבטיפוסים של הכפיר. זאב לא היה מהנדס הטיסה. כתבתי לו שאם הוא היה, לא הייתי צריך לנטוש. ואני יודע את זה. אצלו, זה לא היה קורה".

בעצם החיים של טייס הניסוי תלויים במה שהמהנדס מדווח מהקונטרול?
"חד־משמעית. תשמע, במהלך הקריירה שלי עשיתי בערך 350 תרגילי אובדן שליטה וסחרור בכ־100 עד 110 טיסות ניסוי. אלה תרגילים מסוכנים באופן חריג. אתה מכניס את המטוס לסחרור שממנו הוא לא אמור להצליח לצאת, ואז אתה פותח מצנח ייצוב ומנסה להחזיר שליטה. אתה צונח 4,000 מטר בדקה. זה קיצוני. בכל טיסה אתה עושה כשלושה ניסויים כאלה. מטפס לגובה עצום, מסתחרר וצונח עשרות אלפי רגל, מתייצב, ממריא ומתחיל מחדש. אתה מוציא את המטוס מתחום הטיסה הנשלט ומחזיר אותו. בדרך כלל עושים תרגילים כאלה במטוסי אימון, כחלק מלימוד טיסה. במטוסי קרב לא עושים את זה, רק בטיסות ניסוי".

וכשזה קורה בקרב אוויר?
"יש לא מעט טייסים מצוינים שנטשו מטוסי קרב בגלל שנכנסו לסחרור. ביניהם דוד עברי, שהיה בקרב אמת עם מטוסים מצריים ונכנס עם סופר מיסטר לסחרור ונטש. הבן של רפול, שהיה טייס כפיר, נכנס לסחרור כזה, לא נטש ונהרג. זה היה לפני שעשיתי את הניסויים האלה. כשאתה נכנס לזה עם הכנה מוקדמת, ידע מקצועי ומבצע את הפעולות בסדר הנכון ובהדרגה, אתה יוצא מזה".

איך זה נראה פיזית בשטח?
"זאב ואני עשינו המון טיסות כאלה. אתה מביא את כלי הטיס לקצה היכולת שלו. זאב יושב ורואה על המסכים כל מה שאני עושה וקורא את הנתונים בזמן אמת. אני מקשיב ותלוי בו, כי אני בתוך הסחרור ולא יכול להסתכל על מסכים. יש מטוס ליווי שמשגיח עליי וזו אופרציה שלמה. אני קשור ברתמה מיוחדת, כי מופעלים עליי כוחות אדירים ותאוצות עצומות וכלי הטיס משתולל באוויר וכוחות ג'י, ואתה יכול תוך עשירית שנייה לאבד התמצאות. שם למטה יושב בן אדם אחד, בתוך חדר, והוא צריך להבין את מצבך, ואת המצב של המטוס, ואת המצב של התרגיל, ולהסביר לי מה קורה ומה צריך לעשות ואני צריך לתרגם את מה שהוא אומר לפעולות והמטוס צריך לשתף פעולה איתנו ובסוף לצאת מהסחרור. זה הסיפור".

אני מרגיש בסחרור בעצמי עכשיו.
"בצדק. חוץ מהטיסות הראשונות של הלביא, הטיסות האלה היו מסוכנות וקריטיות, ואז זאב היה בעצם חלק ממני, בתוך הקוקפיט. עשינו ניסויים עם טילים שהתקנו בחזית של הכפיר, וכל טיל ששוגר כיבה את המנוע בגלל השובל הרקטי שלו, והיה צריך להתניע מחדש באוויר, ולפעמים זה לא מצליח. או, למשל, ניסויים של המראות כבדות.

"המיראז' המקורי שקל 8.6 טון, משקל המראה מרבי שלו עם פצצות היה סביב 12 וחצי טון. תאר לעצמך שהכפיר פלוס כנפוני הקאנארד העלו מאוד את המשקל ואני המראתי בטיסות ניסוי עם 16.2 טון על אותן כנפיים. אתה מבין את היחס? זה שליש יותר. אף טייס קרב באף טייסת לא ימריא במשקל כזה. בשביל זה יש טיסות ניסוי. המשקל המרבי בחיל האוויר היה 15 טון והמראנו עם יותר מטונה יותר. וזאב יושב בחדר הטלמטריה ואומר לי, תוך כדי ריצת ההמראה, כל שנייה מה קורה, איזה מרחק נשאר לי, האם התאוצה מספקת".

העובדה שאתה מספר לי את זה מעידה שזה הצליח לכם בכל המקרים.
"נכון. אבל פעם אחת, ברמת דוד, הרוח השתנתה, בקושי הצלחתי להמריא. הגלגלים של המטוס עברו בערך שני מטר מעל הגדר של הבסיס, ואלה שני מטר שהצילו את המטוס ואותי. אז אתה מבין איזה קשר יש בינינו? אתה מבין את עוצמת החברות? החיים שלי היו תלויים בו הרבה מאוד שנים. הוא לא היה המהנדס היחיד, יש בתע"א כוחות נפלאים, אבל זאב מדרר היה הכי טוב, הכי מדויק, הכי מקצועי וגם היחיד שלא פחד ממני. אמר תמיד מה שצריך, בלי פוליטיקה, בלי חששות ופחדים".

קשה לך להיפרד ממנו, אני מבין.
"קשה לי מאוד. אני בוכה. אני בוכה כל הזמן על זאב".

רשאי להמריא

נחזור לזאב מדרר, בהוספיס. איך הרגשת כשהלביא המריא בפעם הראשונה?
"זה היה כמו חלום. שמול מספר שנתתי לו אוקיי לפתוח מנוע, לבדוק את כל הפרמטרים, ואז אישור המראה. הוא טוען שאחרי שאמרתי 'רשאי להמריא', הוספתי מילה אחת".

איזו מילה?
"אמרתי 'יש'. הוא השמיע לי את זה אחר כך, בהקלטה. הוא אומר שהמילה הזו אמרה בשבילו הכל. ואז הוא הריץ את המטוס וניתק, וברגע שהלביא היה באוויר, שמול אמר בקשר 'לביא באוויר'. ואני בכיתי, וכל המדינה בכתה".

ושנה אחר כך ביטלו.
"שמונה חודשים. אבל המשכתי לעבוד על שאר הפרויקטים. והייתי עושה הכל מחדש, מההתחלה".

מספרים לי שבכל עולם ניסויי הטיסה הכירו אותך וחלקו לך כבוד.
"לא התעניינתי בתדמית שלי אף פעם. רק היום, לפני הסוף, אני שם לב שאנשים מכבדים אותי. בבסיס אדווארדס המיתולוגי, בית המקדש של ניסויי הטיסה, היו לי מפגשים ושיחות ארוכות עם צ'ק ייגר, טייס הניסוי האמריקאי הגדול של כל הזמנים. זה היה לפני שיצאנו לסדרת ניסויי הסחרור. ייגר נתן לי שני טיפים: בלי ועדות חקירה ובלי חור מעשן באדמה. הבנתי. סיימתי 50 שנה בתעשייה האווירית עם 4,500 טיסות ניסוי בלי אף ועדת חקירה ובלי שום מטס שגמר בתוך מכתש באדמה".

צ'ק ייגר (צילום:  Hulton Archive.GettyImages)צ'ק ייגר (צילום: Hulton Archive.GettyImages)


איך טייסי הניסוי הישראלים, יחסית לאמריקאים?
"הכי טובים. האמריקאים מתחת לעקבים של הטייסים שלנו. אנחנו טסים כל הזמן, מתאמנים כל הזמן, סוחטים מהמטוס את המקסימום, עד קצה מעטפת הבטיחות".

ובסוף, הספקת אפילו לכתוב את הספר.
"כן, זה לא ייאמן. בזכות ר' המדהים, והעזרה של הבת והבן שלי וישבנו כאן בלילות בהוספיס והם עשו את זה. ביום רביעי שעבר אמרתי לו ר', אין שום סיכוי. הוא אמר לי שזה יקרה, וזה קרה".

איך מרגישים במצבך, זאב? רגע לפני הסוף? משלימים? מפחדים?
"יש סוג של השלמה. וגם פחד. מה ששבר אותי זה שג'ויה נפטרה. היא הייתה אהבת חיי. נפטרה מסיבוך של קורונה. אני שמח שהיא מתה בלי לדעת שחליתי. לא סיפרנו לה. כשחטפתי סרטן, בהתחלה חשבנו שאצא מזה. היינו ביחד 55 שנה. היא הייתה הכל בשבילי, אהבת חיי. היא והילדים, והמטוסים".

אתה מפחד?
"בלילות, יש פחדים".

ממה אתה מפחד, זאב?
"אני מפחד שלא אספיק. אני רוצה שהספר ייצא, אני רוצה להיפרד. הסתובבתי הרבה בעולם. כולם קראו לי מיסטר פלייט טסט (מר טיסות ניסוי). אני רוצה שהספר שאני משאיר אחריי יעזור למהנדסים בדורות הבאים".

אל תפחד, זאב. הספקת. בנית משפחה לתפארת, זכית בשני פרסים לביטחון ישראל, בנית מטוסים נהדרים וכתבת ספר. הספקת יותר מכולנו.
"רק תדייק", הוא אומר לבסוף בחיוך עצוב, "אני לא בניתי את המטוסים. אני ניסיתי אותם".

תחזיק מעמד, זאב. הראיון יתפרסם ביום שישי הבא. נסה להחזיק מעמד כדי לקרוא אותו.
"אני אנסה. מבטיח".