בשנת 1886 החל בגרמניה ייצור סדרתי של רכב מנועי בידי קרל בנץ, ששמו מוכר לכולם מהרכב היוקרתי הגרמני מרצדס בנץ - שילוב של בנץ עם דיימלר מוטורס בשנת 1926. נכון שאחר כך האמריקאים נטלו את הבכורה עם הצגת מודל T של הנרי פורד בשנת 1908, ושמאז היו עוד פיתוחים רבים, אבל עיקרון מנוע הבעירה הפנימית נשאר למעשה אותו עיקרון.
עכשיו אנו בעידן חדש. בישראל החל שיווק רכב "תקע בשקע" או "פלאג אין" בלעז או "רכב חשמלי תקע בשקע". זהו המשך של תהליך שהחל לפני כעשור. אז החל המעבר מרכבעם מנוע שריפה פנימית רגיל, שכולם מכירים, המונע ומוזן באמצעות בנזין או סולר, לרכב כלאיים - היברידי בלעז - שיכול לנסוע לטווח קצר גם על סוללה, שאף נטענת באמצעות הכוח שנוצר מבלימת הרכב. כעת עברנו שלב נוסף, לרכב חשמלי תקע בשקע, שהוא גרסה חשמלית יותר של רכב הכלאיים, עם סוללה גדולה יותר, שאותה אפשר להטעין ברשת החשמל כפי שמטעינים את הטלפון הנייד. פשוט חוזרים הביתה מהעבודה, מטיול, מקניות או מסידורים, ומכניסים את התקע של הרכב לשקע חשמלי בבית או בבניין - עד לנסיעה הבאה.
עם רכב תקע בשקע קשה להיתקע, משום שגם יש לו מכל דלק רגיל. כך, כאשר אין הנעה באמצעות כוח חשמלי מבוסס סוללה, הרכב הופך אוטומטית לרכב רגיל הצורך בנזין או סולר. השלב הבא באבולוציה הזו הוא רכב חשמלי לחלוטין, או בלעז EV, כמו של חברת טסלה שמתכוונים להביא לישראל. הסוללה האדירה של הרכב החשמלי הטהור מכבידה על הרכב, וזה אחד החסרונות שלו, שכן אם הכוח של הסוללה נגמר והתרשלתם בחיבור להטענה, פשוט נתקעים ומחכים לגרר, משום שאין מנוע בעירה תחליפי שיחלץ אתכם. לכן, מטבע הדברים, טווח הנסיעה של רכב חשמלי טהור הוא מוגבל.
תעריפים משתנים
אומנם בישראל יש תעריפי חשמל משתנים לצרכן הביתי, אך כמעט שלא משתמשים במנגנון הזה. מי שמבקש לצרוך חשמל ביתי במתכונת תעו"ז (תעריפי עומס וזמן), יכול לבקש לחבר אותו למונה חשמל ייעודי, הבוחן גם את זמן הצריכה לאורך היממה ולפי עונות השנה. על פי מבנה מחירים שמוכתב בידי הרגולטור בתחום החשמל, הרשות לשירותים ציבוריים - חשמל, למשקי הבית בתעריף תעו"ז יש בסך הכל חמישה תעריפים.
בעולם, לעומת זאת, עוברים לתעריף על בסיס שעתי או חצי שעתי, ושיטת החיוב הזו כבר פועלת בכמה מדינות. גם משטר תעריפים זה, שמשתנה בתדירות גבוהה, לפי שעות עומס ושפל לאורך כל שעות היממה ועונות השנה, בוא יבוא לישראל. כך היה גם בעבר עם תעריפי טלפון נייד לשעות עומס ושפל.
כיום החשמל שנמכר למשקי הבית על פי מנגנון התעריף האחיד, שאליו רובנו מחוברים, לוקה בחסר. בשעות הצהריים והערב, בשיא שעות הביקוש במשק, עת יש עומס רב, החשמל נמכר ממש בזול, מתחת למחיר העלות וההפצה באותה שעה, ואילו בלילה מוכרים לנו חשמל יקר בהרבה מהעלות, וזה נובע מהביקוש הנמוך.
לעומת זאת, לתעשייה, קבע הרגולטור, בניגוד למשקי הבית, יש 18 תעריפי תעו"ז. למפעלים עתירי צריכת חשמל התעריף מחושב לפי עומס המערכת וזמן הצריכה, והמחיר הלילי מטבע הדברים נמוך יותר. לחברת החשמל אין מה לעשות בעניין בכושר הייצור שלה ושל היצרנים האחרים המזינים את הרשת. לא כדאי ואי אפשר להשבית תחנות כוח לכמה שעות בלילה - אז מוכרים בזול. בשיאים של ביקוש אפשר להפעיל תחנות מונעות גז בעלות גבוהה כדי לענות עליו. למשל, בימים חמים שבהם יש שימוש גובר במזגנים. כבר עתה צרכני חשמל כבדים, כמו בתעשייה או בהתפלת מים, יכולים לבחור את ספק החשמל שלהם מקרב יצרניות הכוח, אף שרשת ההפצה והחלוקה מתופעלת בידי חברת החשמל. בעתיד יוכלו גם משקי בית לבחור ספק, כפי שעושים כיום בהתחברות לטלפון נייד חכם.
כדי להבהיר את עניין העלויות והמחירים של החשמל, ניתן דוגמה מארה"ב. בזמן משבר הסופות שפקד את טקסס בשבוע שעבר, היה יום שבו העלות התיאורטית של הטענה חד־פעמית של סוללת רכב טסלה הגיעה ל־900 דולר(!), פשוט מכיוון שתעריף החשמל בזמן המחסור וקיפאון בצינורת הגז הביאו לעליה במחיר מגוואט/שעה ל־9,000 דולר, לעומת המחיר הרגיל של 25 דולר מגוואט/שעה.
סבסוד ממשלתי
משרד האנרגיה בישראל החל לעודד כבר לפני שנתיים הקמת 2,500 נקודות טעינה בפריסה ארצית - "טעינה מהירה" שהיא יקרה ו"טעינה אטית" זולה יותר. בעמדות טעינה מהירה, מדובר ב־7־20 דקות לטעינה, שתספיק ל־100 ק"מ. עמדות אלה, עם הטענה בזרם ישיר, יהיו בעיקר במעין "תחנות דלק", או יותר נכון "תחנות חשמל", או נקודות שיאפשרו לנהג להטעין את רכבו כפי שמילא בנזין או סולר במעבר בין עיר לרעותה. בטעינה מהירה אפשר להגיע לזמן נסיעה שיכסה 250־300 ק"מ.
את הטעינה האטית, הזולה יותר, אפשר לעשות בבתי מגורים, בחניה ברחוב, בחניונים, בקניונים ובמקומות בילוי שבהם הציבור שוהה זמן ארוך יותר בדרך כלל. לא לכל הציבור יש גישה למקור חשמל לטעינה אטית בביתו או בבניין המגורים שלו, ועל כן יהיה צורך להטעין את הרכב בחניונים ציבוריים, או בעסקים שייפתחו במיוחד להטענת רכבים בערב ובלילה.
לפי שעה, הפריסה של תחנות הטענה תהיה מזערית. משרד האנרגיה מסבסד ומעודד, רק כדי להראות שזה אפשרי. כ־30 רשויות מקומיות זכו במכרז לסבסוד הממשלה להקמת 731 תחנות טעינה. עוד זכו תשע חברות שונות שיקימו 812 שקעי טעינה ב־148 אתרים לתחנות טעינה, והיא תימשך בין שעתיים לארבע שעות.
הסבסוד הממשלתי לשני המהלכים מסתכם בכ־10 מיליון שקל. עוד מקווה משרד האנרגיה לעודד בסבסוד של 50% הקמת 940 שקעי טעינה במקומות עבודה, בתנאי שהמעסיקים ירכשו רכב חשמלי. 12 חברות זכו במכרז של משרד האנרגיה להקמת 97 עמדות לטעינה מהירה שיוקמו בתחנות דלק, בכבישים מהירים, במרכזי קניות ובצמתים. הכוונה היא להרחיב את הפרויקט בעוד 111 עמדות לטעינה מהירה.
מובן שזוהי טיפה בים של כלי הרכב העתידי. ההערכה היא כי שיעור כלי הרכב החשמליים למיניהם שעלו אשתקד על הכביש מתוך כלל כלי הרכב שעלו על הכביש הגיע ל־4%. אולם מתוך כלל מצבת כלי הרכב בעולם הם פחות מחצי אחוז. המדינות המובילות בעולם בהעלאת כלי רכב חשמליים למיניהם על הכביש בשנת 2020 הן נורבגיה עם כ־75% וכבר כ־17% ממצבת כלי הרכב בכבישיה, שוודיה עם 32% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ו־2% מכלל מצבת כלי הרכב במשק, גרמניה עם 14% ו־1.2% ממצבת כלי הרכב הקיימים, הולנד עם כ־25% מכלי הרכב שעלו על הכביש ו־2.2% ממצבת כלי הרכב במשק, צרפת עם 11% מכלי הרכב החדשים ו־0.6% מכלל כלי הרכב בכבישי צרפת ובבריטניה - כ־11% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ו־0.7% ממצבת כלי הרכב הפועלים בממלכה.
בסך הכל באירופה, כ־12% מכלי הרכב שעלו לכביש בשנת 2020 היו כלי רכב חשמליים לסוגיהם. ועדיין הם רק 1% מכלל מצבת כלי הרכב בכבישי היבשת. באירופה נעים עתה 3 מיליון כלי רכב תקע בשקע, שהם 30% מכלי הרכב מהסוג הזה בעולם, יותר מארה"ב, שבה יש 1.75 מיליון רכבי תקע בשקע. בקליפורניה שיעור כלי הרכב של תקע בשקע שעלו לכביש היו בשנת 2020 כ־8% ופחות מ־2% ממצבת כלי הרכב הנעים במדינה העשירה.
גם סין החלה לדהור בכיוון הרכב החשמלי, והיא תעקוף מדינות רבות בשנים הקרובות. עוד ועוד חברות לייצור כלי רכב חשמליים פועלות בסין. בשנה שעברה, 5.4% מכלל כלי הרכב שעלו על הכביש בסין היו חשמליים, עדיין רק פחות מ־1% מכלל מצבת הרכב במדינה. המהפכה התחבורתית של כלי הרכב מתפשטת גם לכיוון אוטובוסים חשמליים ורכב מסחרי. באירופה נעים כבר 115,000 כלי רכב מסחריים חשמליים.
פחות תקלות
נגיף הקורונה הביא לעלייה בביקוש לבתים פרטיים בכל העולם. עתה, מהפכת הרכב החשמלי תגביר עוד את הביקוש לבתים פרטיים, שבהם יהיה אפשר לטעון את הרכב החשמלי בחניה הפרטית. הרבה פחות נוח להטעין את הסוללות בבתים משותפים או במגדלי מגורים. יהיה צורך, למשל, לשייך שקע לדירת מגורים ולמנוע גניבת חשמל בין שכן לרעהו, או לשייך שעוני חשמל לדייר פלוני ולחסום את התקע לאלמוני. בינתיים הקבלנים שממשיכים לבנות בנייני מגורים טרם התייחסו לסוגיה, וכך גם המחוקק.
כבר היום ישנם רכבים החונים ברחוב וכבל חשמל מתגלגל על המדרכה לכיוון הבית. מי אחראי מבחינה בטיחותית לכבל השרוע בכביש ועל המדרכה? נכון, השימוש בכלי רכב חשמליים מונע זיהום אוויר, וישנן הרבה מדינות שכבר הכריזו כי ימנעו נסיעה של רכב עם בעירה פנימית בעשור הבא, אבל השאלה היא מהיכן יבוא הכוח החשמלי? בנורבגיה יש תחנות כוח הידרואלקטריות, אך מה בנוגע למדינות אחרות כגון ישראל?
נכון, יהיה בישראל פחות זיהום מכלי רכב, אבל יותר זיהום מתחנות כוח, שכלל אינן נבנות כרגע כדי לענות על הביקוש לחשמל, שיתפוס תאוצה. הטענה בלילה תשתמש בכוח שכרגע אין לו דרישה לעומת שעות השיא במשך היום. אולם כאשר מאות אלפי משקי בית יחלו לטעון את הרכב בשעות הלילה, העודף הלילי ייעלם - והתעריף יעלה. ואז יהיה צורך לשנות את מבנה תעריפי החשמל.
האם מפעלים עתירי אנרגיה מודעים לכך שעלות החשמל שלהם בשעות הלילה תעלה? האם עלייה זו מתומחרת לשנים הבאות למפעל קיים או שבהקמה? ומה ייעשה במאות תחנות הדלק שחלקן יעמדו פתאום כאבן שאין לה הופכין? גם לא יהיה צורך בכל כך הרבה תחנות טעינה בתחנות הדלק, משום שהטעינה החשמלית תהיה אפשרית בכל מקום, גם בבית. ומה יהיה על חנויות הנוחות, שהיו למקור הכנסה חשוב בדור האחרון לחברות המחזיקות תחנות דלק? מה יעשו אלפי מכונאי רכב שלמדו מקצוע שהביקוש לו יצנח? האם כל המכונאים ומומחי המוסך יוכלו לשנות מקצוע? המדינה גם תפסיד מירידה בהכנסה ממיסוי דלקים. כתוצאה מכך, האם היא תמשיך להעלות את המסים על רכישת כלי רכב חשמליים למיניהם, כפי שעשתה בשנתיים האחרונות, כדי לפצות על חסרון הכיס? ואיזה מודל מיסוי יונהג לטווח ארוך?
רכב חשמלי, בעיקרון, מתקלקל הרבה פחות. זה בסך הכל מנוע חשמלי כמו מאוורר, עם יכולת האצה ועצירה. אין הרבה פריטים וחלקים שיכולים להתקלקל. האם גם תעריפי הביטוח יצנחו מפני שהקלקולים יפחתו או שחברות הביטוח יאמצו ביטוח שיכלול עזרה ראשונה וגרירה לרכב שנתקע ללא כוח חשמלי מבוסס סוללה?.
יש כבר חברות שראו את הנולד וזכו במכרז של משרד האנרגיה לטעינה מהירה. על פי המשרד, הזוכות להקמת עמדות לטעינה מהירה על פי סדר אלפביתי הן אי.וי צ'ארג', אמות השקעות, אפקון, ג'י ישראל, ג'ינרג'י, דור אלון, דלק, טן, יוניון מוטורס, סוכני דלק ושמן, סונול וסינרג'י. הרשויות המקומיות הזוכות להקמת עמדות טעינה מהירה הן אילות, גדרה, חבל מודיעין, יואב, ירושלים, מודיעין עילית, מצפה רמון, נתיבות, צפת ורמת השרון. הרשויות יקימו את העמדות בחניונים פתוחים ברחבי הרשות המקומית.
אחיזה של חברה או רשות בתחנות טעינה תהיה בהמשך נקודת חוזק, שסביבה יוקמו, מטבע הדברים, מרכזים מסחריים סמוכים, מרכזי פעילות, שירותים נלווים ומשלימים וכל פעילות המכניסה כסף ליזם. יופיעו פרסומות בנוסח "בוא לקניון אלמוני או למרכז פעילות פלוני, ההטענה על חשבוננו". יש הרואים כבר היום את האור בקצה הכבלים החשמליים להטענה. ואתם?
אין בכתוב כדי להמליץ לחלוטין על מניות או חברות המוזכרות בכתבה. קיימת אפשרות שכותב המאמר מחזיק בני"ע של חברות המוזכרות לעיל.