18 באוגוסט, יום שישי הקרוב, צפויה להתחולל היסטוריה בישראל: הקו האדום של הרכבת הקלה בן 24 הקילומטרים (מתוכם 12 קילומטרים במנהרה) יחל לפעול. הקו מתוכנן להיות המרכזי והראשון שיצא לפועל כחלק מה"דנקל" וצפוי לעבור בדרך עילית ותחתית בין הערים בת ים, תל אביב־יפו, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. בקו האדום צפויות להיות 34 תחנות, 24 במפלס הרחוב ועשר תחתיות.
פתיחת הקו האדום עברה דרך חתחתים עד שהתממשה: באוקטובר 2021 נדחתה הפתיחה לנובמבר 2022, ואז נדחתה למרץ 2023 ובהמשך נדחתה פעם נוספת למאי 2023. בשל סיבות בירוקרטיות נדחתה הפתיחה לאוגוסט 2023.
אך סקירה היסטורית מלמדת אותנו שהרכבת, במבנים תכנוניים שונים, הייתה אמורה להתחיל לנסוע עוד בטרם קום המדינה, ומאז, בכל פעם שהנושא ריחף ועלה לסדר היום – הוא נותר בגדר תכנון בלבד ונפל מסיבות שונות – כלכליות, בירוקרטיות, פוליטיות ותכנוניות.
למעשה, הרעיון להפעיל רכבת קלה בישראל נולד כבר בעשור הראשון של המאה ה־20. בעיתון “הצבי" פורסם בספטמבר 1909: “ממקור נאמן נמסר לנו כי המשא ומתן בין הממשלה והחברות האנגליות לכונן בירושלים עגלות חשמליות, הולך ונגמר, ובאלו הימים יקובל הרישיון". בסופו של דבר הרעיון נגוז, על אף שהצבא הבריטי בנה והפעיל לצרכיו רכבת קלה בבירה במלחמת העולם הראשונה, ובהמשך פירק אותה. בסופו של דבר החלה לפעול רכבת קלה (הקו האדום) בירושלים החל מאוגוסט 2011 ובעתיד צפויים להתווסף הקו הירוק והקו הכחול.
לצד תוכניות להקמת רכבת קלה בקו חיפה־נצרת ורכבת קלה בבאר שבע, התוכנית הבאה שהגיעה לידי מימוש היא הקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב, שבה תוכנן להקים שלושה קווי רכבת: הקו האדום, שכאמור יופעל השבוע, הקו הסגול והקו הירוק.
הרעיון להקים רכבת קלה בתל אביב נולד עוד בתקופת המנדט הבריטי, ואף זכה לשיר תקווה לכך מאת המשורר נתן אלתרמן, שכתב בינואר 1936 בשירו “הרכבת התחתית" על התקווה להקמת הרכבת בעירו: “שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד, ושוב התחמק, הנבל! כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית והנה אכזבה, חבל".
"אין זו אוטופיה"
“לפי הפרוטוקולים של ראשית ימי תל אביב, כבר בשנות ה־20 דובר על רכבת תחתית בתל אביב", מסביר אילן שחורי, היסטוריון של תל אביב ועיתונאי לשעבר. “זה עלה לשולחן גם בתקופת ראש העיר מאיר דיזנגוף ודיברו על זה אבל זה לא יצא לפועל. לקראת סוף שנות ה־20 התקבלה שוב החלטה לעשות רכבת תחתית בתל אביב וגם זה לא יצא. בתחילת שנות ה־30 קיבלה עיריית תל אביב יחד עם המשטר הבריטי החלטה די סופית להקים רכבת תחתית בתל אביב וזה בוטל ברגע האחרון, ואז אלתרמן כתב את השיר על הפספוס של הרכבת התחתית. למעשה, משנות ה־30 והלאה בכל חמש שנים קיבלו איזושהי החלטה להקים רכבת תחתית וזה נפל. כבר בשנות ה־30 דווח על בעיות תנועה בתל אביב, כך שהצורך היה קיים".
בשנת 1943 פורסם בעיתון “המשקיף" מאמר של מנחם גילוץ, פעיל ציבור וממייסדי העיר תל אביב, שכותרתו קראה “לחבר את בת ים עם תל אביב ברכבת תחתית" וטען כי הקמת רכבת תחתית שתחבר בין הערים תוביל לשפע כלכלי לשתי הערים בשל התנועה ביניהן. בשורה תחתונה במאמרו גרס גילוץ כי “גם רכבת תחתית מתל אביב לבת ים היא אחד הדמיונות היפים שאפשר להוציאו לפועל ולהחיות את השטח רחב הידיים הזה".
בשנת 1946 פורסם בעיתון “על המשמר" מאמר של העיתונאי יוסף ימבור, לימים חבר מועצת עיריית תל אביב, בשם “הבה נבנה מסילה תחתית", ובו נכתב ארוכות על הצורך בהקמת רכבת תחתית בעיר: “בעיית התחבורה מחמירה מיום ליום ומכבידה על הציבור בתל אביב ובסביבה הסמוכה, הקשורה אל העיר, מבחינה כלכלית. רחוב אלנבי עדיין לא נעשה רחב יותר, והרי הוא משמש ציר לתחבורה העירונית והבינעירונית. כצעד ראשון חייבת העיר לבנות תחנה מרכזית נוספת בצפון, ואת המסילה התחתית הראשונה צריך למתוח בין שתי התחנות המרכזיות, ורק תחנת ביניים אחת ביניהן, על יד מוגרבי. אין זו אוטופיה. אין זו תוכנית שהגשמתה מצריכה 50 שנה".
עם קום המדינה בשנת 1948 החלה ממשלת ישראל הצעירה לגלגל את הרעיון להקים רכבת קלה, כשלפי פרסום ב"מעריב" באותה שנה הודיע שר העבודה והבינוי בממשלה הזמנית, מרדכי בנטוב, כי בתכנון הממשלה לזמן הרחוק להקים רכבת תחתית בין חיפה לתל אביב. הרעיון, כמובן, לא יצא לפועל. יתרה מזאת, לאורך שנות ה־50 וה־60 נעשו לא מעט סקרים של מהנדסים מקומיים ובינלאומיים לבחינת האפשרויות להקמת רכבת תחתית לאורך תל אביב. הסקרים לא נשאו פרי.
“אומנם לפני קום המדינה חשבו על הרעיון להקים רכבת תחתית בתל אביב, אבל רק בשנות ה־50, שנותיה הראשונות של המדינה, התחילו באמת לדבר ברצינות על איך ליישם את הפרויקט המאוד מורכב הזה", מסביר פרופ' ערן אלדר, פרופסור אורח באוניברסיטת טוליין שבניו אורלינס, ארצות הברית, המתמחה בהיסטוריה יהודית וישראלית ובהיסטוריה של תל אביב.
"בתקופת המנדט לא ניתן היה ליישם את הרעיון הזה אבל כשכבר הוקמה ממשלת ישראל זה נראה לה מאוד הכרחי. חשוב לזכור שממשלת ישראל, שהחליפה את ממשלת המנדט, שיתפה פעולה עם כל הרשויות המקומיות. בתקופת המנדט הרשויות המקומיות לא היו כפופות לממשלה ועם קום המדינה הן הפכו לכאלה, והמשמעות היא שהן לא היו אוטונומיות אלא היו צריכות את אישור משרד התחבורה הממשלתי לצעדים כאלה. לכן תל אביב, שהייתה המרכז של הארץ, הפכה להיות מטרופולין תל אביב, ופתאום בעיות התחבורה בעיר גברו והפכו למשמעותיות ורציניות. למעשה, משרד התחבורה ועיריית תל אביב שיתפו הרבה פעמים פעולה בשנות ה־50, עד שזה הגיע להקמת הרכבת התחתית - פרויקט גדול ומורכב שעולה הרבה כסף. בעירייה דיברו על הצורך בו כבר בשנות ה־50, ובאמצע שנות ה־60 העירייה החליטה לפנות למשרד שניהל את המטרו הפריזאי, ומהמשרד הזה בפריז הגיעים מומחים צרפתים לארץ, ישבו במשרדי העירייה, שרטטו שרטוטים ותכננו דברים ורעיונות מאוד יפים – אבל זה לא יצא לפועל".
בשנת 1950 פורסם ב"מעריב" כי העירייה החליטה להזמין מומחה מחו"ל להכין תוכנית להקמת רכבת תת־קרקעית משכונת יד אליהו בעיר ועד נמל יפו, ואף שילמה לו 100 אלף ל"י על כך. בראיון שנתן ל"מעריב" במסגרת קמפיין הבחירות שלו בשנת 1959, הבטיח מרדכי נמיר, ראש העיר המיועד, לדון לעומק בנושא הקמת הרכבת התחתית בתל אביב והצהיר: “יש אומרים שבלי זה לא נוכל להתגבר על בעיות התחבורה בעיר. שמעתי אנשים מציעים להקים רכבת תחתית מבת ים עד רמת אביב. אנחנו נשקיע הרבה מחשבה בבעיה זו". בשנת 1960 החל נמיר, אז כבר ראש העיר, לגלגל את הרעיון אך נתקל בבעיות והעניין ירד מהפרק.
בשנת 1967 פורסם ב"מעריב" מאמר של העיתונאי אברהם רותם שכותרתו: “רק רכבת תחתית תפתור את בעיות התנועה של תל אביב", ובו הוצהר כי עיריית תל אביב מתכננת לשלם 10 מיליון ל"י לתכנון הרכבת, תוך הקמת צוות המורכב משלושה עובדי משרד התחבורה שיכינו תוואי לרכבת התחתית בתל אביב ויגישו אותו תוך שישה חודשים. התכנון הוגש, אך לא נעשה בו מאומה. “בשנות ה־60, מלחמת ששת הימים ואז מלחמת ההתשה והבעיות הביטחוניות דחקו הצדה את נושא הרכבת התחתית וזה התמסמס שוב ושוב", מציין פרופ' אלדר. “היו למדינה צרכים ומלחמות, אז התקציב הממשלתי לא ניתן לעירייה. בעירייה ניסו לחשוב על פתרונות אחרים, חלקם מצחיקים, למשל חשבו על רכבת אווירית לאורך שפת הים, רעיון שנשמע די מגוחך היום. היה גם רעיון לרכבת חד־פסית כמו שהייתה באירופה אבל גם זה ירד מהפרק. רעיון הרכבת התחתית בער בצמרת העירייה שהכירה בצורך הזה וחשבה יחד עם משרד התחבורה על המימון והתכנון, וזה נמשך לאורך שנות ה־60 ועד אמצע שנות ה־70".
בשנת 1970 נפגש שר התחבורה הטרי שמעון פרס עם שר האוצר דאז פנחס ספיר, ודרש תוספת תקציבית למשרדו לטובת פיתוח הענף, כולל תקצוב הקמת רכבת תחתית בתל אביב. פרס הגה רעיון לרכישת קבוצת קרונועים אמריקאיים תקולים ששכבו ללא שימוש באזור קובה, שיפוצם בקנדה ורכישתה של ישראל את הקרונועים המשופצים כציוד קנדי, במסגרת מתווה של 20 מיליון דולר, דבר שיכול היה להוזיל רבות את נושא עלויות הקמת הרכבת התחתית.
מתכנני הרכבת ואנשי העירייה התנגדו והרעיון נפל. כמו כן, פרס ואנשי משרדו החלו לתכנן את הרכבת התחתית של תל אביב, למורת רוחו של ראש העיר דאז, יהושע רבינוביץ’, שהזמין תכנון משלו מהמטרו של פריז. פרס הגיש הצעה זו לכנסת, ולמעט שר האוצר ספיר – כולם, כולל ראשת הממשלה גולדה מאיר – הסכימו. ב"ניו יורק טיימס" אף פרסמו כתבה על החזון של פרס להקמת רכבת תחתית, אך בסוף הדבר לא יצא לפועל. פרס גם יזם לצורך זה את הקמת “המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה" וכן הקים בשנת 1970 צוות “הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב.
מי ישלם?
בשנת 1971 הצהיר ראש עיריית תל אביב יהושע רבינוביץ’ בראיון ל"מעריב" כי “המדינה תצטרך להשקיע מאות מיליוני לירות ברכבת תחתית, כדי להוציא את התחבורה בתל אביב ממחנק, וכי בגלל הפיצול הקיים ברשויות המקומיות בגוש דן, נקבעות עובדות שהן ‘בכייה לדורות’. הפתרון להוצאת רעיון רכבת תחתית לפועל הוא הקמת ‘עיריית גג’ עם שמונה עיריות משנה לערי הסביבה, וכן לעיר תל אביב שתחולק, במסגרת זו, לשלוש ערי משנה: יפו, רמת אביב ותל אביב־מרכז". בתקופת רבינוביץ’ תוכננה בניית רכבת חד־פסית אך גם זה לא יצא לפועל.
בשנת 1973 הורתה ראשת הממשלה גולדה מאיר לבחון הקמת רכבת תחתית בגוש דן והנהלת הרכבת בגרמניה אף הציעה להקים רכבת עילית בתל אביב בעלות של 500 מיליון ל"י. מאיר עצמה הכריזה ב־1 באפריל (למרבה האירוניה) על השקעת 5 מיליון ל"י בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב, אך אז פרצה מלחמת יום הכיפורים ששינתה את התוכניות, הסיטה את תשומת הלב והרעיון נדחה. שוב. “משרד האוצר ומשרד התחבורה חששו מאוד מגודל ההשקעה בהקמת רכבת תחתית ולכן בשנות ה־70 זה לא יצא לפועל", מסביר פרופ' אלדר.
“היו בין העירייה ובין הממשלה שתי מחלוקות: האחת – מי בעצם ישלם על הקמת הרכבת וכמה, והשנייה – איך תיראה הרכבת הזו. אם היא תחבר בין כל הערים במטרופולין או שהיא תהיה מערכת עירונית בלבד, לתושבי תל אביב בלבד. הממשלה ראתה בכך פרויקט לאומי והעירייה פרויקט עירוני־פנימי. הממשלה הייתה בעד התכנון אבל המחלוקת הייתה גדולה מדי, בעיקר בהיבט הכלכלי, על אף שהבינו שיש צורך בפיתוח מערכת תחבורה כזו".
“בשנת 1974 נבחר שלמה להט (צ’יץ’) לראשות עיריית תל אביב ופעל כבר אז לקדם את נושא הרכבת התחתית בעיר וגם זה לא יצא לפועל", מציין שחורי. “באותן שנים הרבה מוותיקי האצ"ל החזיקו במשרות בכירות בעירייה והם החליטו שהתחנות יהיו על שם לוחמי האצ"ל שנהרגו, אבל כמובן גם זה לא יצא לפועל".
גם בשנות ה־80 נעשו מספר ניסיונות לקדם את נושא הרכבת התחתית בתל אביב: במרץ 1983 פורסם בעיתון “דבר" מאמר שכותרתו: “מחפשים משקיע למימון רכבת תחתית בתל אביב", ובו נכתב כי עיריית תל אביב כבר גיבשה תוכנית זו בכדי להקל את בעיות התנועה ההולכות ומכבידות. לפי המאמר, הפרויקט היה עתיד להגיע עד ל־80 מיליון דולר. באותה שנה גם פרסם “צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. עם כל הרצון הטוב, משבר מניות הבורסה הגדול בישראל שהגיע לשיאו באוקטובר אותה שנה – הקפיא את הרעיון.
בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב־פתח תקווה יהיה הראשון שיוקם, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. לנוכח מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.
“יש הרבה דיונים לאורך השנים על הצורך בהסעת המונים וביצירת רכבת תחתית. עד היום עיקר התחבורה הציבורית הוא אוטובוסים אבל הצורך לשלב גם אמצעים מסילתיים תמיד היה באוויר", אומרת ד"ר רבקה (בקי) שליסלברג, סמנכ"לית חטיבת תוכנית אב, נתיבי איילון, ששימשה בשנים 2010־1989 כמתכננת תחבורה. “בשנות ה־80 המוקדמות היה ניסיון ליצור מטרו שישלב בין רכבת ישראל לרכבת תחתית אבל זה לא קרם עור וגידים. אני נכנסתי לעולם התחבורה בשנת 1989 והייתה תוכנית לעשות מטרו כמעין חצי לולאה בגוש דן דרך תל אביב שאפילו הייתה אמורה לעבור במנהרה מתחת לתחנה המרכזית החדשה – אבל הפרויקט הזה לא הבשיל".
שליסלברג מסבירה מה גרם לדעתה לדחיות הרבות בהקמת הרכבת: “אני משערת שחלק גדול מזה שהפרויקטים האלו נדחו שוב ושוב נובע מכך שמדובר בפרויקטים יקרים וכמו שאתה חושב אלף פעם אם לקנות דירה חדשה, כך זה גם פה. דבר שני, וכאן אני אתפלסף קצת, שייך לתפיסת התכנון המרחבי בארץ שהייתה צריכה לעבור שינוי כי באותן שנים דיברו הרבה על פיזור אוכלוסין ועכשיו עדיין יש שרידים של זה בשיח. כשאתה רוצה לפזר אוכלוסייה אתה לא רוצה לבנות מטרו, זה לא משתלב. לקח הרבה זמן להשלים עם העובדה הזו".
פשרת הקו האדום
בשנת 1993 נבחר רוני מילוא לראש עיריית תל אביב, כשבקמפיין הבחירות שלו הבטיח להוציא לפועל את הרכבת הקלה בעיר. מטה הבחירות של מילוא פרסם כי ניתן לבנות את הרכבת התחתית בתל אביב עד 1998, בשילוב עם תאגידי אגד ודן ובשילוב רכבת הפרברים. מי שהתנגד לתוכנית וטען שהיא מופרכת היה שר התחבורה דאז, ישראל קיסר, שאמר שהדבר לא יתאפשר בשל המצוקה הכלכלית הקשה שבה נמצאה עיריית תל אביב. “כשמילוא נבחר הוא קיים באלנבי טקס ‘חניכה’ של הרכבת הקלה אבל לא היה שום דבר, זה היה בעיקר בשביל הדאווין ומימוש קמפיין הבחירות", מציין שחורי, “גם מזה לא יצא כלום". הטקס, שנקרא “טקס התחלת קידוחי הניסיון בתוואי הרכבת התחתית", התקיים בשנת 1996 בנוכחות מילוא וראש הממשלה הטרי דאז, בנימין נתניהו.
מילוא דחף ליישום הבטחתו: בשנת 1994 הוא הקים מנהלה בתוך אגף ההנדסה בעירייה בשם “מנהלת מטרופולין תל אביב־יפו למערכת הסעת המונים", אשר הכינה תוכנית מפורטת להקמת הרכבת הקלה, אך זה לא יצא לפועל בשל התנגדות משרד האוצר בשל העלויות הגבוהות וחוסר שיתוף פעולה של העיריות הסמוכות לתל אביב. “בתקופה של רוני מילוא הגינו רעיון ליצור רכבת שתחצה בשני קווים בצורת איקס עם בטן, קווים שיהיו מטרו מתל אביב להרצליה, בת ים וחולון", מציינת שליסלברג. “העירייה הגישה את זה למשרד התחבורה ומשרד התחבורה לא אישר את זה משיקולים כלכליים. מאוחר יותר עיריית תל אביב ומשרד התחבורה הקימו גוף שיבחן במשותף את תכנון הרכבת וזה היה הבסיס לתוכנית של היום שהייתה מעין פשרה או הכלאה בין רכבת קלה לרכבת תחתית, וכך נולד הקו האדום, שהיו המון התלבטויות כדי לדייק ולאפיין אותו".
בשנת 1996, לאחר שמשרד האוצר דחה את הצעת העירייה הנוספת להקים רכבת תחתית, הוא הקים את חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) שהחלה לפעול לקידום תוכנית “הקו האדום" ו"הקו הירוק". לאחר בירוקרטיה, תקצוב ותכנון, כמו גם מכרז ואישור הממשלה, אושרו בשנת 2001 שתי תוכניות מתאר מחוזיות ל"קו האדום". בשנת 2003 פורסם המכרז להקמת “הקו האדום", כשעל הקבוצה שתזכה בו ותיקח על עצמה את הפרויקט – להשלים את הקמת הקו עד 2010. מי שזכתה במכרז הייתה חברת MTS בעלות של 1.2 מיליארד דולר. עם זאת, MTS לא הצליחה לגייס את המימון שעליו התחייבה, בין היתר בגלל המשבר הכלכלי שפקד את השוק העולמי בשנים 2009־2008, ובשל כך המדינה החליטה בשנת 2010 לבטל את ההסכם עם MTS, מה שגרר את דחיית הפרויקט. שוב.
בעוד שהסחבת המשפטית עיכבה את העניינים, נת"ע החליטה להכין את התשתית ובאוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, מתוך כוונה לחנוך אותו ב־2021. לשם כך אף פוצץ באותה שנה גשר מעריב. באוקטובר 2015 החליט משרד האוצר להעמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי.
“בשנים האחרונות יש מקורות מימון נרחבים יותר ויש למדינה יותר יכולת להשקיע בנושא, ואני חושב שהרכבת הקלה בתל אביב היא דבר מאוד חשוב ואף קריטי לתחבורה", מסכם פרופ' אלדר, ושליסלברג מוסיפה: “המדינה יותר גדולה, הצורך ברכבת הקלה היה בלתי נמנע והשטח הבשיל לכך מכל הבחינות. עכשיו החזון מתגשם".