שבוע שעבר הושגה הסכמה בין ועד בוחני הנהיגה, המגובה על ידי ההסתדרות, לבין משרד התחבורה, ולפיה יוסיפו הבוחנים שני מבחנים בכל יום עבודה, ויבחנו 16 תלמידים בכל יום, לעומת 14 כיום. לטענת משרד התחבורה תוסיף ההתייעלות הזאת 70 אלף מבחנים מעשיים בשנה, וכך יקוצר משך הזמן שנאלצים תלמידי הנהיגה להמתין בין מבחן מעשי אחד לאחר.

בוחני הנהיגה הסכימו לצעד הזה משתי סיבות. ראשית, הם מבינים שההשבתה שהם תכננו לנוכח חוסר הנכונות של משרד התחבורה לקלוט 20 בוחנים נוספים ולהשיב את מצבת הבוחנים הארצית למספר שהיה נהוג עד לפני כשש שנים תשרת דווקא את הגורמים במשרד התחבורה שדוחפים לביצוע הפרטה של מערך המבחנים המעשיים. זאת מכיוון שאם הם ישבתו, הם יגרמו לציבור לשנוא אותם כפי שהציבור שונא כל ציבור עובדים שממרר את חייו, וכך הם ישחקו לידי מי שרוצה ליצור רושם מוטעה כאילו הפרטה "תעשה סדר".

שנית, הבוחנים אולי יעבדו מעט יותר קשה אבל לא לחינם: אחת העובדות שנעלמה מן השיח הציבורי היא שבוחני נהיגה אינם עובדי מדינה אלא מועסקים בחוזים אישיים, ומתוגמלים לפי מספר מבחני הנהיגה שהם מבצעים בפועל.

היסטוריה של כישלון

אבל לפני שמדברים על בוחני הנהיגה, צריך להרחיב את שדה הראייה כדי להבחין בכשל מקצועי, מוסרי וערכי שיצר משרד התחבורה בכל מערכת לימודי הנהיגה בישראל.

למעשה, חוץ מתלמידי הנהיגה ורמת לימוד הנהיגה בישראל, כל המעורבים בתהליך הכשרת הנהג בישראל מרוויחים מכשל במערכת הלימוד שגורם לכך שכ־80%(!) מהתלמידים שניגשים למבחן מעשי ראשון נכשלים בו, וכדי לקבל רישיון נהיגה נדרש תלמיד נהיגה לעבור בממוצע 3.25 מבחנים מעשיים.

סיבה נוספת לגלות אמפתיה כלפי בוחני הנהיגה היא שההסכמה שלהם לעבוד קשה יותר לא תציל את המשרות שלהם, ובקרוב הם רבים מהם עלולים להיות מפוטרים: ל"מעריב המגזין", נודע הוא שבתוך זמן לא רב עשוי להתפרסם מכרז להפרטת מערך המבחנים המעשיים, וזה צפוי להיות שלב נוסף בהידרדרות רמת לימודי הנהיגה בישראל.

משרד התחבורה ביקש לאחרונה ממשרד האוצר אישור לתקציב בסך 785 אלף שקלים לצורך "יציאה לתיחור של מנהל פרויקט טכנולוגי למתן שירות מקצועי וליווי תהליך מיקור חוץ של מבחני נהיגה מעשיים לפי החלטת השר". במילים אחרות, משרד התחבורה עומד להתחיל תהליך שנחיצותו לא ברורה.

בדיון שנערך בוועדה לפניות הציבור בכנסת לפני מספר שבועות, טען חנן אהרון – מי ששימש בעבר כמ"מ מנהל אגף הרישוי ומכהן כיום כמנהל אגף רישוי ותפעול וכיו"ר ועד עובדי משרד התחבורה – שמשרד התחבורה לא מקיים פיקוח אפקטיבי על מורי הנהיגה ועל שיעורי הנהיגה. אם אכן המצב הוא כזה, לא מפתיע שמשרד התחבורה לא בא חשבון עם המורים על שבמבחן התוצאה הם מגישים למבחנים המעשיים תלמידים שאינם מצליחים לעבור את המבחן.

לא צריך להרחיק נדוד כדי למצוא את מי שנהנה משיעור כישלונות כל כך גדול – הנהנים המיידיים הם מורי הנהיגה שמשלשלים לכיסם 265 שקלים תמורת "העמדת רכב לטסט" ועוד כ־660 שקלים בממוצע תמורת כשישה שיעורים נוספים שלוקח תלמיד כדי לא להיכשל במבחן הבא שלו. גם המדינה, שגובה אגרת מבחן בסך 141 שקלים, מרוויחה מאות מיליוני שקלים מהכישלונות הללו, אבל מסתבר שגם לבוחנים יש תועלת מריבוי המבחנים. שכרו של בוחן נהיגה כיום מבוסס על 26 שקלים שהוא מקבל תמורת כל מבחן, ועוד גמול אש"ל בסך של כ־70 שקלים ליום שהוא מקבל תמורת נסיעה למשרדי רישוי שמרוחקים מעל 10 קילומטרים מנקודת המוצא שאליה הוא שייך, ועוד תגמול תמורת זמן הנסיעה לעבודה. עד לפני כשבע שנים עמדה מצבת הבוחנים של משרד התחבורה על 149 לכל הארץ. כיום מקצה משרד האוצר למשרד התחבורה 137 תקנים, ומתוכם בחר המשרד לאייש רק 130 עובדים.

אסור להתבלבל: אף ששכרם של הבוחנים יכול לנוע סביב ה־10,000 שקלים נטו לחודש, הם מכניסים המון כסף למדינה בכל שנה: עבור כ־130 אלף מבקשי רישיונות, עם ממוצע של 3.25 מבחנים לכל תלמיד, הם מבצעים כ־420 אלף מבחנים בשנה. סך ההכנסה נטו למדינה, לאחר ניכוי עלויות הבוחנים, עומדת על לפחות 40 מיליון שקלים.

הבעיה הדרמטית ביותר בשיטת לימוד הנהיגה בישראל כיום היא שאין כמעט קשר בין מבחן הנהיגה המעשי לבין "כרטיס התלמיד" – רשימת המטלות שאותה אמור מורה הנהיגה ללמד – ובין הנהיגה בחיים האמיתיים על כבישי ישראל. למשל, רוב הנבחנים לעולם לא נדרשים לנהוג בעת המבחן המעשי על כביש בין־עירוני או בשעות הלילה.

הקריטריון היחיד שלפיו קובעת המדינה אם להעניק לתלמיד מסוים רישיון או לא הוא מבחן שבו נכשלים תלמידים על דברים פחות חשובים, כמו ביצוע חניה, במקום על רמת תפקודם בעת כניסה לצומת בכביש בין־עירוני.

במצב הנוכחי, שבו כל בוחן נאלץ לבצע 14 מבחנים ביום, ובקרוב 16, אין דרך לאפשר למבחן מעשי להתנהל לפי הספר, כלומר לאורך 30 דקות נטו. זאת מפני שאם מחשבים את הבירוקרטיה הנדרשת מהבוחן (מילוי טפסים, עבודות משרדיות וכדומה) ואת משך הנסיעה שלו אל מקום העבודה ובחזרה – מדובר ביום עבודה סטנדרטי של 12 שעות, בתוספת עבודה בימי שישי.

להעלות את רמת הלימוד

למצב זה בתחום המבחנים המעשיים יש פתרון מאוד פשוט, אשר ניצב לנוכח כל מי שעיניו פתוחות: להפחית את שיעור הכישלונות של נבחנים במבחנים המעשיים באמצעות העלאת רמת הלימוד.

פיקוח על מורי הנהיגה, אשר יתמרץ אותם להגיש למבחנים המעשיים תלמידים שהסיכוי שלהם לעבור את המבחן גבוה יותר – ויבחן לעומק את מי שמגיש אחוז גבוה של תלמידים שלא עוברים את המבחן – יכול להעלות תוך זמן קצר את שיעור ההצלחה במבחן המעשי הראשון מ־20% ל־50%. אם באגף הרישוי יציבו יעד של 50% הצלחה בכל מבחן (גם שני ושלישי) יופחת מספר המבחנים השנתי מ־420 אלף ל־258 אלף, והמספר הממוצע של מבחנים שנאלץ תלמיד לבצע מ־3.25 לפחות מ־2. כיום נאלץ כל בוחן נהיגה לבחון כ־270 נבחנים בחודש (או 3,240 בשנה), אבל אם שיעור ההצלחה יעלה, נראה שיידרשו 130 הבוחנים הקיימים לבחון רק 165 תלמידים בחודש.

במצב כזה אפשר יהיה להאריך את זמן המבחן בפועל ולהעלות את הרמה שלו, ותלמיד שייכשל יוכל לקבל מועד נוסף כעבור יום או שבוע לכל היותר. כמו כן, ניתן לקבוע כי מועדי המבחנים יימסרו לתלמידים, ולא למורי הנהיגה כפי שנעשה כיום. הבעיה היא אם כך שמי שייהנו מפעולה כזאת יהיו "רק" תלמידי הנהיגה ורמת הבטיחות בכבישים, ולעומתה יש לא מעט בעלי עניין שיפסידו הרבה כסף.

הפרטת מערך הבוחנים תאפשר למשרד התחבורה להיפטר מכ־130 עובדים וכביכול גם להתייעל, אבל הנזק שהיא תחולל כמעט אינו נתפס. ראשית, ישראל תהפוך להיות בין המדינות היחידות בעולם הנאור שבהן גוף פרטי מעניק בפועל רישיונות נהיגה, וזה בטח לא מה שימנע שחיתויות. בשנים האחרונות נחשפו עשרות מקרים של שחיתויות במתן רישיונות נהיגה, מבחני תיאוריה, בדיקות בריאות ומבחנים מעשיים, שלא לדבר על עשרות מקרי מרמה בתחום הרישוי השנתי לרכב, וכל זאת בתוך מערכת ציבורית מפוקחת ומבוקרת.

אז אפשר רק לתאר מה עלול לקרות כאשר תופרט מערכת שמעלה אל הכביש 130 אלף בני אדם מדי שנה, והיטיב לתאר את זה בוחן לשעבר שאותו ראיינתי שלא לייחוס: "אם אני עובד שכיר של זכיין פרטי, מספיק שהבוס שלי רק ירמוז שמי שעולה להיבחן אצלי הוא הבן של מישהו חשוב לו כדי שלא אעז להכשיל אותו. במצב כזה ברור לי שאם לא אעשה מה שהבוס רוצה אני עלול למצוא את עצמי ברחוב, ואין שום דרך בעולם לפקח על זה".

בעיה חמורה לא פחות היא שזכיין פרטי יתוגמל בהתאם למספר המבחנים שהוא יקיים, ורווחיו יגדלו ככל שכוח העבודה שהוא יעסיק יקבל משכורות נמוכות יותר. במילים פשוטות, רוב הסיכויים שעוד נתגעגע לימים שבהם כדי לעבור טסט נדרש תלמיד "רק" ל־3.25 מבחנים בממוצע, ובמקביל צפויה הרמה המקצועית של הבוחנים לרדת.

אם לא די בכל זאת, גם מדינת ישראל תפסיד המון כסף: זכיינים לא יעבדו לשם שמיים, כלומר הציבור יצטרך לממן את המערך שלהם, ואילו בוחני הנהיגה, שכיום מכניסים כסף למדינה, יוחלפו (במקרה הטוב) במפקחים שיעלו כסף, ואולי גם יידרשו מפקחי מפקחים, כדי לוודא שהמפקחים לא מקבלים טובות הנאה או שוחד מן הזכיינים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מדובר בקביעות ונתונים מסולפים ולכן אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך". בקשתנו הנוספת לקבל נתונים אחרים או הבהרה לתגובה זאת לא נענתה.