בחנתי את תווי פניה בקפידה כשהוצאתי מפי את צמד המילים “מאזדה 3". שום שריר לא זע. שום זכר להתרגשות, התלהבות או מיאוס. גם תוספת המילה “החדשה" לא שינתה את המצב הצמחי שכבש אותה. 
 
זו אולי הבעיה הראשונית שמאזדה 3 תצטרך לעסוק בה במטרה לחזור למרכז העניינים - המיתוג ההוא. לפני  15 שנה, הימים שבהם מאזדה 3 הגיעה לראשונה לישראל, היא הפכה להיות חלק בלתי נפרד מהנוף. אמרתם את השם שלה יחד עם המותגים הכי חזקים בשוק, כמו בן־גוריון ופלאפל. היא הייתה אורחת כמעט בכל בית שני, החליפה את הכלב כידידתו הטובה ביותר של ישראל ישראלי.
 

רק שבמשרדי מאזדה בהירושימה, יפן, חשבו קצת אחרת ולאו דווקא על המיינסטרים שלנו. פה כבר קיה ספורטאז׳ ויונדאי איוניק, או אפילו קיה פיקנטו התבייתו על הטעם העממיקו, ואילו רבת־המכר היפנית החליטה שהיא צריכה לשנות כיוון, למצוא את עצמה מחדש.
 
לכן את הדור הרביעי של מאזדה 3 צריך לעכל לאט ובזהירות. קודם כל המכונית מגיעה ברמת גימור אחת, “ספיריט". אין פה אפשרות ללכת על יוקרתי יותר, או זול פלוס. תרצו - תקנו. לא תרצו - תקפצו לסוכנות מעבר לכביש ותבחרו תכשיט אחר.
 
עכשיו מאזדה 3 כבר לא עממית וזולה כמו אותן מכוניות שחנו בפינת הרחוב שלכם מאובקות וחבוטות. לא, כאן כבר מדובר ברכב שלוטש עיניים לעולמות הפרימיום, והמחיר לא הכי נמוך בסביבה. גרסת הסדאן, שבה נהגתי, מחירה הוא 145 אלף שקל.
 
אני כבר רואה את אותם נהגים ונהגות, השוחים בעולם המוטורי, מתכוונים להפוך דף תוך כדי מלמול, “שיחפשו אותנו בסיבוב". רק שבמאזדה אומרים “תבואו תראו", ויש בזה משהו. אני לא אומר בינתיים אם זה טוב או רע, אני רק אומר שזו כבר לא אותה מכונית משעממת, שכבר גרסנו מרוב שימוש יתר.
מאזדה 3 היא חיל החלוץ של ה־G7, שזה הדור השביעי של רכבי היצרן היפני. הקו הוא שונה. מכונית נמוכת קומה, שהתארכה לה בשמונה סנטימטרים לעומת הדור היוצא. יש לה קווים נקיים, אלגנטיים, מאחור צמד אגזוזים.
 
אני הרי יודע מה זאת אומרת רכב עממי, בהגדרה. נכנסים, והפלסטיקה שפוגשים היא לעתים כהה ומדכאת. העיצוב נראה כמעט זהה לזה שראיתם רק לפני שבוע. פה יש עושר של עור תפור בדשבורד, גלגלת להעברת מידע (בשפה העברית) במסך המולטימדיה. ריפוד מושבים בהיר.
 
כבר נתקלתי ביצרניות שמרוב שניסו להשתדל כדי לצאת מהמיתוג העממי הכניסו עוד ועוד גאדג׳טים ויצרו עומס. פה, להפך, תא הנהג מאופיין בניקיון, על גבול המינימליזם, ההגה חף ממתגים מיותרים. אהבתי.
 
אז נכון שיפה, מעוצב. במושב הנהג שחיתי מצוין, הבעיה הייתה קצת בשורה האחורית. אומנם תמצאו פה פתחי מיזוג מפנקים, אבל כבר פגשנו מכוניות יותר מרווחות מזו. שניים עוד איכשהו יסתדרו, אף על פי  שירגישו פה ושם שהמכונית סוגרת עליהם, שלושה זה כבר סיפור אחר. פחות מומלץ. מה שכן, מי שמכיר את הדור הקודם של מאזדה 3 ישמח לשמוע שתא המטען צמח והגיע לממדים של 440 ליטרים, 30 ליטרים יותר לעומת האקס.
 
אספתי חבר לנסיעת סוף שבוע. הבטיחו באותו יום גשם בדרום, אז דהרנו קדימה כדי לקלוט טיפות ראשונות של חורף, אבל גם הפעם החזאים אכזבו. מה עם המאזדה, האם גם היא תצטרף לחזאות? כאן ההתרשמות שלי חלוקה. מאזדה 3 מגיעה עם מנוע אטמוספרי בנפח 2,000 סמ"ק, הנעה קדמית, 165 כ"ס שניהל אותה גם בדור הקודם.
 
יש לה תיבה אוטומטית פלנטארית בת שישה הילוכים, שעושה עבודה נעימה וחלקה. במהירות שיוט גבוהה, הרכב הזה יושב בול על המשבצת כשאת הדרך מ־0 ל־100 קמ"ש הוא יעשה תוך 8.5 ש׳.
הכל טוב ויפה, אבל משהו בנוחות הנסיעה מעט צרם. היצרנית דאגה לספר איך ביצעה כל מיני שפצורים. השלדה קשיחה יותר, נערך תכנון חדש למערך המתלים לטובת הקשיחות בלי להעלות את המשקל ועל הדרך חוזקו תושבות בולמי הזעזועים.
 
אז נכון, פגשנו כאן רכב בעל אחיזת כביש טובה, שנותן תחושת ביטחון לנהג גם כשמנסים לאתגר אותו, אבל תפגשו פה קשיחות יתר. אני אומר לכם שעל כל מהמורה או בור יכולתי לדווח ישירות למע"צ. 
 
נכון שמאזדה אף פעם לא הייתה מרוככת מדי, בטח לא סטייל של מכונית אמריקאית, אבל כאן אני מציע לאנשים לקחת איתה סיבוב קצר כדי לראות אם היא אכן מתאימה לטעם.
 
גם על בידוד הרעשים ידעו לספר במאזדה שנעשו לא מעט עבודות כדי לצמצם רעשים, כמו בידוד כפול בלא מעט מקומות, באמצעות חומרים סופגים. אולי הציפיות שלי היו גבוהות מדי, משהו כמו אולפן הקלטות. אז זה לא. הבידוד טוב, אבל רעשים מבחוץ עדיין חדרו.
 
מה שכן, בסעיף הבטיחות אי אפשר לבוא בטענות לאנשי מאזדה. הם באמת ענו כאן על כל הסעיפים - מבקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, מערכת להתרעה מפני סטייה מהנתיב ועד מערכת לאיתור שטחים מתים. במבחני הריסוק של יורו אן־קאפ המכונית זכתה בציון של 5 כוכבים, והציון על האבזור הבטיחותי הוא 7, גבוה. גם בצריכת הדלק מאזדה הייתה זוכה בציון מכובד - סיימנו את היום עם ליטר בנזין על כל 14.3 ק"מ.
 
נהגתי בגרסת הסדאן, העדפתי אותה על צורת ההאצ׳בק, שגם היא נחתה כאן, רק בגלל אותו זיכרון ישן מפעם של מאזדה 3 הקלאסית, אבל זו הבעיה, המחשבה שתנקר בראש, “145 אלף שקל על מאזדה 3?". לכן כשאתם עומדים להחליט אם לקנות, תוציאו מהראש את הסטיגמות.
 
מדובר פה ברכב אחר, יפה, מעוצב בקפידה, שלושת רבעי פרימיום ולחלוטין לא אותו עממיקו עם הסטיקרים “תיזהרו, נהג עצבני לפניכם". המאזדה נראית טוב, חוסכת בדלק, אבל מה לגבי קשיחות המתלים, היא מתאימה לכם? מה לעשות, גם בחדר המלון הכי מפואר, אם המזרן לא יהיה לטעמכם, לא תירדמו בלילה. כל אחד והכוונון האישי החביב עליו. 

מאזדה 3. צילום: יח"צמאזדה 3. צילום: יח"צ
גלגלים רזרביים
מטרים ספורים מאולם התצוגה של מאזדה, דלק מוטורס השיקה בשבוע שעבר את סדרה 1 החדשה של ב.מ.וו (בתמונות למטה), או אם תרצו הדור השלישי של מכונית היוקרה הקומפקטית, שב־15 השנים מאז יצאה מפס הייצור מכרה כ־1.3 מיליון מכוניות. בדור השלישי נערכת הופעת הבכורה של ארכיטקטורת ההנעה הקדמית, וניתן יהיה לבחור בסדרה בין שני מנועי בנזין.

דגם ה־I118, שמצויד במנוע 1,500 סמ"ק, טווין טורבו, שלושה צילינדרים (140 כ"ס, 24.2 קג"מ), או ה־M135i xDrive, שיגיע עם מנוע 2,000 סמ"ק, טווין טורבו, ארבעה צילינדרים (306 כ"ס, 45.9 קג"מ). מחירי הרכבים ינועו בין 199 אלף שקל ל־370 אלף שקל.
אם כבר רכבים עוצמתיים, אז קרסו מוטורס הביאה את רנו מגאן R.S. החדשה. אל תתבלבלו עם המגאן התמימה שאתם מכירים מהחניה ליד הבית, כי זו כבר עולה 235 אלף שקל. למה? כאן מדובר ברכב ביצועים בעל מנוע בנזין בנפח 1,800 סמ"ק, הספק של 280 כ"ס ומומנט של 39.8 קג"מ, שזמין כבר ב־2,400 סל"ד. את הדרך מ־0 ל־100 קמ"ש המכונית תעשה תוך 5.8 שניות.
נהג המרוצים הישראלי ירין שטרן זכה באליפות ה־G1 סיריס, זו השנה השנייה ברציפות. שטרן עשה זאת על מסלול אדריאה אינטרנשיונל ספידוויי שבצפון איטליה. בסוף השבוע נערכו שני מרוצים, ושטרן, שהוביל את טבלת הנהגים, היה צריך להבטיח את הזכייה בתואר. הנהג הישראלי עשה זאת כבר במרוץ הראשון כשניצח, ופרישה במרוץ השני, בגלל תקלה בתיבת ההילוכים, לא מנעה ממנו את ההישג.