הבנטלי פליינג ספור גלשה בעדינות לחצר המפעל, עשתה סיבוב פרסה אטי ונעצרה ברחבה המרכזית. כאילו הייתה כוכב לכת בעל כוח כבידה עצמאי, החלו לזרום לכיוונה האנשים. הם יצאו מאולמות הייצור, המחסנים, המרלו"ג, המשרדים ובניין ההנהלה וחגו סביבה. מנסים להכיל את הגודל, מבקשים רשות לשבת בפנים, שואלים כמה היא עולה ומתרגמים את שער החליפין של הסכום בדירות בבית שאן (בין שתיים לשלוש).
אבל קבוצה אחת של אנשים לא התעניינה בעור ובעץ שבתא הנוסעים, אלא ביקשה לפתוח את מכסה המנוע. אלו היו קומץ העובדים של חברת פומוטיב, ומה שהם רצו לראות זה איפה נמצאים החלקים שהם עצמם תכננו כאן וסיפקו ליצרנית הרכב הבריטית האריסטוקרטית.
והפליינג ספור, אחת המכוניות היקרות ביותר בכל שוק שבו היא מוצעת, היא רק אחת מכ־60 דגמים שהקיבוצניקים מעין הנצי"ב יכולים לעבור לידם ולחייך בסיפוק, בידיעה שאי־שם בפנים יש חלק שהם ייצרו. חלק אחד שעבר אצלם, משלב הבקשה של היצרנית לשלב אבות הטיפוס, הניסויים, האישור והייצור בהיקף מלא. ביקור במשרדי החברה חושף מדפים על מדפים של יותר ממאה חלקים כאלו, כל אחד הוא סיפור.
הסיפור של פומוטיב מתחיל בחברת האם פלציב, שאת השם שלה אולי לא מכירים, אבל במוצרי הפוליאתילן שלה אתם נתקלים כל הזמן. השרשראות עם הקוביות הצבעוניות בבריכה שתוחמות את המסלולים, המזרנים המגולגלים שמחוברים לתרמילי המטיילים וליוגה, או הספוגים שמניחים מתחת לבריכות חצר על מנת למנוע החלקה ולפזר לחץ. כל אלה שלהם, כולל בידוד אקוסטי ותרמי בתעשיית הבנייה.
“בסוף שנות ה־90 הבנו שיש לנו במפעל יכולות עיבוד חומר גבוהות מאוד, כאלו שיכולות להתאים לתעשיית הרכב", מספר רפאל חלמיש, חבר הקיבוץ ששימש כמנהלה הראשון של פומוטיב. עם תחילת המילניום מתחילה החברה לחשוב ברצינות על כניסה לתעשיית הרכב בעקבות בקשה של לקוח שלה שהיה בעצמו ספק של יצרנית רכב. “אז גם הצלחנו להגיע למפגש הראשון עם פולקסווגן עצמה", הוא מתגאה.
אבל רגע, איך מפעל מקיבוץ קטן בעמק המעיינות מצליח להכניס רגל בדלת של אחת מהתעשיות הגדולות והנחשבות בעולם? התשובה: עם הרבה יוזמה, חוצפה ישראלית וביטחון עצמי, ובסיוע של מי שכבר עשה את זה לפניהם, כמו יאיר לוי ז"ל מחברת Raval (קיבוץ רביבים), שהייתה ספקית של פולקסווגן, וגם כמו עמוס נבו, שבאותן שנים היה איש הרכש של הקונצרן בישראל ועובד בו כיום.
ב־2003 הם השתמשו במכונה לייצור רפידות נעליים כדי לספק אטמים למראות בכמה ממוצרי פולקסווגן, מתרגלים תוך כדי כך עבודה ברמה חדשה של בקרת איכות ותקנים. היום כבר יש בפסי הייצור שלהם שלל מכונות פריסת יריעות, מכבשים, תנורים וחותכים ייעודיים שעובדים עם תבניות מיוחדות לכל אחד מעשרות החלקים שהיא מייצרת.
להשאיר את הבוס מרוצה
פומוטיב נוגעת באחד מהעצבים הכי רגישים של תעשיית הרכב כיום: הצורך בהפחתת רעשים ורעידות. היכולת לבנות מכונית שקטה ומבודדת ככל האפשר מהסביבה הפכה תנאי בסיסי בתחום היוקרה, וזלגה גם לדגמים הרבה יותר עממיים. כל היצרנים משקיעים במה שהפך כבר לסמל לאיכות, ולאחד התחומים שבהם מורגש תמיד השיפור הגדול ביותר בין דגם אחד למחליפו.
וככה מצליחים הקיבוצניקים מעמק המעיינות להשיג חיבור אינטימי ליצרניות הרכב. 215 איש מעסיק Foamotive, שנקרא על שם קצף הבידוד שהוא מייצר, מהם 15 בעין הנצי"ב, שם מרוכזים המחקר והפיתוח, 125 איש במפעל ברומניה ו־75 במקסיקו. ב־2022 הגיעו מכירות המפעל, שמוחזק כולו בידי הקיבוץ, ל־11.5 מיליון יורו.
כמה אינטימי החיבור הזה? המנכ"ל רונן ריבלין, בן הקיבוץ, נזכר בפעם שבה יצאו מהמפעל ברומניה חלקים לפורשה, כדי לעמוד בלוח הזמנים שקבעו הגרמנים. ריבלין החל לנהל את המפעל בשנה שעברה, אחרי שכבר בגיל 15 עבד בו בחופשות כעבודת המשק שלו. דוד צור, מנהל ההנדסה, החל לעבוד במפעל לפני 19 שנים כמהנדס.
איגור ברכה, סמנכ"ל הפיתוח העסקי, נמצא בקבוצה כבר עשר שנים, מהן שבע רק בפומוטיב. שלושתם, וצריך לראות את זה בעיניים, מזהים חומרים, מרקמים ואיכות במישוש בלבד, אבל מדגימים גם את היציבות בכוח האדם, עם עובדי ייצור שנמצאים 14 ו־17 שנים בחברה, יוצרים זיכרון ארגוני חזק.
מה שבולט עוד יותר הוא הדיבור הישיר, החותך והתכליתי של הקיבוצניקים, רחוק כל כך מהססמאות שאנחנו שומעים בדרך כלל מבכירים בתעשיית הרכב העולמית. הם גם מתנהלים כמשק סגור, פלציב מספקת את חומר הגלם, ופומוטיב, שפוצלה ממנה ב־2005, מתמקדת רק בעבודה עם תעשיית הרכב, מה שמאפשר לה להיות זריזה וגמישה.
כך קרה ב־2007, כשפולקסווגן נערכה להשיק את הדור השישי של הגולף. “ייצרנו חלק מצוין לתא המנוע", מספר נבו. “אבל כאשר פיאך (פרדיננד פיאך, היו"ר המיתולוגי של פולקסווגן ונכדו של פרדיננד פורשה) פתח את מכסה המנוע לקראת ההשקה, הוא ראה את החלק ואמר ‘איכס, זה מכוער!'. אז כדי שהבוס יהיה מרוצה, הם הכניסו את החלק לתכנון מחדש. זה עלה להם עוד 50 אלף יורו, אבל פולקסווגן ידעה להעריך את היכולת שלנו לעשות שינוי מהר וטוב".
זה סייע לפומוטיב להתחיל לקבל הזמנות מפורשה, למבורגיני ואאודי, וגם מיצרניות מוערכות שאינן חלק מקבוצת פולקסווגן, וולוו וב.מ.וו.
וכמובן ישנו גם החומר עצמו, שבלי להיכנס למאורת הארנב העמוקה של ההסברים הכימיים מאחורי פוליאתילן מוקצף מצולב, מתהדר בכמה תכונות קריטיות עבור יצרניות רכב, שהראשונה והמשמעותית ביותר היא משקל. אחד הרכיבים שמספקת החברה לפולקסווגן טוארג הוא בידוד לבתי הגלגלים, מקור רעש קבוע במכוניות.
בעוד גוש הספוג של החברה שהתמודדה מול פומוטיב במכרז על החלק שקל 343.4 גרם, הפוליאתילן מעין הנצי"ב שקל רק 53.1 גרם. וככל שמכוניות ויצרניות הולכות ומתמקדות ביעילות אנרגטית, אם בצריכת דלק ואם בצריכת חשמל, חיסכון במשקל הופך להיות רכיב מרכזי בסיפור. יתרון נוסף של החומר הוא יכולות הבידוד האקוסטי שלו, והיכולת שלו “לבלוע" תדרי רעש שהופכים לוויברציות ממש ובמכונית נוסעת מגיעים מהגלגלים, מהמנוע ומהאוויר.
“במהלך העבודה המשותפת עם פורשה לייצור חלקים לפנאמרה, ככל שהתקדם הפרויקט, פומוטיב קיבלה עוד ועוד הזמנות לייצור חלקים עבורה", מספר מנהל ההנדסה דוד צור. “התברר שפורשה החליטו שהיא תעשה שימוש בכמה שיותר אלומיניום, שקל יותר ממתכת רגילה, אבל גם מוליך יותר ויברציות ורעשים. השימוש בקצף של פומוטיב אפשר להם להשתמש בו בלי לשלם מחיר בבידוד הרעשים והרעידות".
“אנחנו מאוד גאים בכך שפורשה בחרה לעשות איתנו עסקים", מוסיף עמוס נבו, “היה קשה מאוד להיכנס אליהם, אבל ברגע שעשינו את זה, עם עסקה ב־800 אלף יורו בסך הכל, זה פתח לנו דלתות אצל יצרניות שמהן הגיעו עסקאות הרבה יותר גדולות".
וחלמיש, שניהל את החברה ב־17 השנים הראשונות שלה, מסכם: “הדרך שעשינו בשנים האלו היא מדהימה, מלספק חלק בודד בעלות של דולר או יורו, אנחנו מגיעים למצב שבו בדגמים מסוימים יש לנו חלקים ב־20 יורו בכל מכונית שיורדת מפס הייצור".
“אם תביא יין, יזרקו אותך מהמדרגות"
אבל עד כמה העולם הזה נסמך על קשרים אישיים וכמה ממנו הוא שיח מקצועי נטו? “קשר טוב מול האנשים הוא בעל ערך דווקא בעולם ההנדסה", אומר עמוס נבו, “הוא אפשר לנו וליצרנית להגיע למוצר האופטימלי מהר, הוא מאפשר ליצרנית להבין שיש מולה חברה שמעבר למחיר שנסגר ואיכות המוצר עצמו תציע לה אמינות, שהיא חברה שאפשר לסמוך עליה".
ומה קורה כאשר אי אפשר לסמוך עליה? זה הניסיון שהיה לחלק מהיצרניות עם ספקים סיניים למשל, כאשר גילו שבמקרים רבים איכות המוצר שמתקבל לא תמיד תואמת את זו שעליה סוכם.
תהליך העבודה מול היצרניות הוא אתגר שאליו מגיעים הספקים בכל פרויקט מחדש. “יצרניות הרכב מפעילות רוטציה של הקניינים שעובדים מול הספקים, לעתים במרווחי זמן של חודשים ומתוך עיקרון, על מנת למנוע יצירת קשרים אישיים שיתערבו באלו המקצועיים. אם אני מביא לקניין של יצרן בקבוק יין, הם יזרקו אותי מכל המדרגות", מפתיע איגור ברכה.
חלמיש מסביר: “בכל רבעון היינו מקבלים דוח מפורט של מחלקת בקרת האיכות מהיצרנית שמדרג אותנו לפי עשרות פרמטרים, עם ציון".
כיום מפעילה החברה שני אתרי ייצור. הוותיק בהם ברומניה שפעיל מ־2004, והשני שנפתח ב־2019 במקסיקו, כדי לתמוך בפסי ייצור בצפון אמריקה שצורכים חלקים שלה, כמו בצ'טנוגה שבטנסי, ארה"ב, שבה מייצרת פולקסווגן את האטלס והפאסאט, או מקסיקו עצמה שבה מיוצרת ב.מ.וו סדרה 1.
העבודה, מן הסתם שונה מיצרן ליצרן. “עם הגרמנים לא קל, אבל הם מקצועיים מאוד, אפשר להגיע איתם לשיתוף פעולה ברמת ההנדסה - כלומר מעבר ליחסי השיווק", מסביר אחד הבכירים. “אצל הספרדים, למשל, זה משתנה מספק לספק. הצרפתים מאוד עקשנים", ואפרופו צרפתים, אף על פי שגם שם יש התפתחויות, הרנו אוסטרל החדש נושא בדלת תא המטען שלו חלק שבפומוטיב גאים מאוד בהנדסה שמאחוריו.
ואי אפשר בלי לגעת בטלטלה שעשתה הקורונה בעולם ייצור הרכב על כל שרשרותיו, עולם שבו פחות מכוניות יוצאות מפסי הייצור. “הצמצום בהיקפי הייצור פגע מאוד", מודה עמוס נבו, “קצת מכעיס לראות את היצרניות מייצרות פחות, מרוויחות יותר אבל לא משתפות את הספקים, או באות לקראתם בהבנה שגם הם עוברים קשיים במצב הזה".
בזמן שרבים בתעשייה מודאגים מהשפעות המעבר לייצור רכבים חשמליים, דווקא בפומוטיב מרוצים. מכיוון שברכב חשמלי אין מנוע שריפה פנימית רועש, רעשי רוח ודרך הופכים משמעותיים יותר, והיצרנים זקוקים ליכולות של פומוטיב כדי להשתיקם. סנונית ראשונה כבר מופיעה באאודי e-tron, שם מסיטי האוויר ב"גריל" הרכב הם מתוצרת החברה.
מה עם פערי מנטליות? אני שואל את רפאל חלמיש. “היו מקרים שבהם למדנו על בשרנו שהעולם העסקי לא תמיד מתנהל בהוגנות ומקצועיות. פעמים שבהן הגשנו הצעה, לא זכינו בעסקה ואז מצאנו את הפתרונות שלנו ברשימת הדרישות של היצרנית ליצרנית אחרת". ואיך מקבלים אנשים מבחוץ את הרעיון של מפעל בפורמט הבעלות של קיבוץ? “זה בעיקר נשמע להם מופלא, שאין לחברה בעלים, אלא 120 חברי קיבוץ שכולם שותפים בה".