ג'יפ, על כך אין מחלוקת, היה הראשון, והוא יוכל להוסיף ולטעון את זה עד סוף כל הדורות. העניין הוא שכיום, 73 שנים אחרי, עולם הג'יפים, הג'יפונים והקרוס-אוברים כבר לא בנוי סביב מורשת קרב ואגדות עבִירות שטח, אלא להפך: כמעט כל יצרנית רכב מציעה כיום דגם אחד לפחות בקטגוריות האלה.
עבור ג'יפ, מותג ששייך כיום לקבוצת פיאט, לא פשוט לפצח את המלכוד: לקוחות אומנם מחפשים ערך אמוציונלי ואפילו מוכנים לשלם תמורתו, אבל הם בעיקר מבקשים את הערך הפונקציונלי, ובזירה הזאת מתמודד ג'יפ מול כל מתחריו כשווה מול שווים. לג'יפ בהחלט ישנם המסורת והסמל שעל גבם אפשר לבנות מותג פרימיום, אבל כדי לגבות מחיר פרימיום חייבים המוצרים עצמם להציע את התחושה המתאימה, והמותג כולו חייב להיתפס כפרימיום בעיני הלקוחות.
גבולות הגזרה שביניהם משחק ג'יפ צ'רוקי החדש הם אלה: מותג ידוע ומוכר, דגם שמתיימר להציע יכולות שטח גבוהות מן הממוצע בקטגוריה, תחרות עזה מצד יצרנים יפנים וקוריאנים שמציעים רמת פונקציונליות דומה לשלו, ושאיפה להיתפס כמותג פרימיום שמביט בלבן שבעיניים לאאודי Q5, ב.מ.וו. X3, ובקרוב מאוד גם ללנדרובר דיסקאברי ספורט.
כיצד מסוגל ג'יפ 2014 להתמודד בתוך הגב ולות הללו, והאם צ'רוקי החדש, דור שביעי לדגם הזה, עושה את העבודה?
הצבא פושט מדים
אחת הפעולות הראשונות שביצעה פיאט לאחר תחילת הרכישה של קבוצת קרייזלר הייתה איחוד פלטפורמות, ואחת הראשונות שבהן היא הפלטפורמה הקומפקטית החדשה, המקבילה בגודלה לפלטפורמת הגולף של פולקסוואגן. אלפא רומיאו ג'ולייטה, דודג' דארת וקרייזלר 200 כבר מתגלגלות על הפלטפורמה הזאת. צ'רוקי החדש - שהושק בארצות הברית לפני כשנה - הוא כלי השטח הראשון שמבוסס עליה (למעשה על גרסה מורחבת שלה), ובעתיד ייבנו עליה גם מיניוואן חדש.
זה, כמובן, השלב שבו מצקצקים כמה ג'יפאים קשוחים בלשונותיהם ונוהמים משהו בנוגע לכך ש"כבר לא מייצרים ג'יפים כמו פעם, עם שלדות נפרדות וקשוחות", אבל גם הם צריכים להתבגר. זהו, נגמר. כמעט אף יצרן כבר לא מייצר "ג'יפ" קשיח שמיועד בעיקר לשטח ומנסה למכור אותו ב"מיינסטרים", כי המיינסטרים כבר לא רוצה כלים כאלה.
דווקא ג'יפ, עם רנגלר, הוא אחד היצרנים האחרונים שעדיין נמצא בזירת הכלים הקשוחים באמת (לצדו נמצאת טויוטה עם לנד קרוזר), אבל זהו, תשכחו כבר משלדות נפרדות, בבקשה. אגב, אם כבר מדברים על זה, ג'יפ עצמו, עוד כאשר היה שייך לאמריקן מוטורס, הוא שהפך את צ'רוקי (במקור גרסה צעירה לואגוניר) מכלי שהתבסס על שלדה נפרדת לכלי בעל שלדה אחודה ("יוניבודי" או "מונוקוק"), וזה קרה כבר לפני 30 שנים עם צ'רוקי XJ.
צ'רוקי החדש לא משמר אף רכיב של קודמו, וכדי לייחד אותו, ג'יפ מניפה שלושה דגלים: מסורת, עיצוב ויכולות שטח. הבעיה של צ'רוקי היא קונפליקט בין "מסורת" לבין "עיצוב", והכרעת המעצבים ברורה: המסורת הוצנעה, ובאה לידי ביטוי רק ברמז (בדמות שבעה חריצים בחזית, אשר מדמים את השבכה האופיינית ל"ג'יפ"), ואילו העיצוב בכללותו נועד להתמזג באווירה הכללית אך גם להעביר מסר בוטה מאוד - "בפנים שלך".
כרגיל, יש שיאהבו את התוצאה ויש שיחשבו שהיא מחרידה, אבל אין ספק שהעיצוב של צ'רוקי החדש - עגלגל, מתוח וזורם - רחוק כרחוק מזרח ממערב מן הדור הקודם שלו, שהיה ריבועי וקשוח למראה. להערכתי כללו ההנחיות למחלקת העיצוב הוראה להשיג את תחושת הפרימיום של לקסוס ואינפיניטי, אולי גם להוסיף משהו נועז מספיק כדי שיהיה על מה לדבר בשיחות הסלון.
לטעמי מעצבי ג'יפ כשלו בגדול, אף שהצליחו לקטוף כמה נקודות זכות, והכישלון נובע מחיסול המסורת: כעת, כשהוא "מתוח, זורם ועגלגל", צ'רוקי לא נבדל מספיק מעשרה כלים אחרים ואין בו מספיק "ג'יפ". ככל שמביטים בו יותר, אפשר למצוא רמזים לרעיונות שמיושמים על ידי לקסוס ואינפיניטי אבל גם על ידי אאודי וב.מ.וו, ולמרבה צערו אפילו אצל יונדאי וקיה. במקום להדגיש 73 שנות ג'יפאות הפילו מעצבי ג'יפ את הצ'רוקי אל מרכז הזירה, אל המכנה המשותף של הסגמנט כולו.
שני מקומות שבהם בכל זאת הצליחו לצבור כמה נקודות הם החרטום המיוחד - אף ששלוח קדימה ומייצר ויזואליה של תחושת עבירות גבוהה, והקווים המקבילים של חלונות צרים וקו מותניים מודגש, אשר מזכירים קצת פורשה קאיין. החלק האחורי אמור לייצר אווירודינמיות טובה אבל נראה כמו הכלאה בין קיה לסובארו, ובשורה תחתונה צ'רוקי נראה כמו אוסף רמזים לעשרה כלים מתחרים עם פרצוף ייחודי, שנובע בחלקו מהטמעת הפנסים הראשיים בפגוש.
נוח ונינוח
לכל מטבע יש שני צדדים, ולא מן הנמנע שעיצוב "ממוצע" עשוי דווקא להתאים למי שלא מבקש את המסורת. לקוח כזה יתעניין אולי יותר ביכולות הכביש של צ'רוקי, ובשימושיות שלו בחיי היומיום, ובתחומים אלה זהו אכן כלי מודרני ומוצלח.
תא הנהג עוטף את היושבים מלפנים מכל עבר ומקנה תחושת אינטימיות. הארגונומיה טובה, השעונים ממוקמים היטב וברורים מאוד, מערכות השמע והמולטימדיה טובות, מסך המגע המרכזי גדול ונוח, וכל המתגים והמנופים נופלים ישר לידיים. המושבים, שמוצעים אך ורק בריפוד עור, נוחים, ואף שתמיכת הצד שלהם לא מספיק טובה, מושב הנהג מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה מאוד. בין מד המהירות למד הסל"ד ממוקם מסך שמציג תצוגות גרפיות שונות ומוצלחות, גלגל ההגה נעים למגע ומיקום הדוושות טוב.
תא הכפפות קטן וצפוף, אבל לצד הנהג, בין המושבים, יש תא אחסון גדול ושימושי (שכולל משטח טעינה לניידים), וההערות היחידות לשיפור הן הצורך בתא חפצים קטן ונסגר כדי להציב בו מכשיר טלפון נייד בפוזיציה גלויה לעין, או לאחסן בו נגן שמע. בסך הכל מדובר בסביבת נהג איכותית ומפנקת, אלא שלרוע מזלו של צ'רוקי - גם יונדאי-קיה רשמה זינוק אדיר בסביבת הנהג, וכדי להתחרות בב.מ.וו ובאאודי צריך להתאמץ קצת יותר.
באירופה מוצע צ'רוקי עם מנוע טורבו-דיזל מתוצרת פיאט, ובארצות הברית הוא מוצע עם מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר, אבל לישראל מיובא בשלב זה רק המנוע הבכיר - 3.2 ליטר בתצורת V6. מנוע זה מחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית החדשה מבית ZF, בעלת תשעה יחסי העברה, אשר מוצעת גם בריינג'־רובר אבוק, והיא החלק הטוב יותר של מערכת ההנעה.
המנוע שולח את כוחו לארבעת הגלגלים באמצעות מערכת נשלטת אלקטרונית שמכילה גם דיפרנציאל אחורי ננעל וגם הילוך כוח (הכל בגרסת ה"טריילהוק"). כמקובל בימינו מנותקת ההנעה האחורית כאשר נוהגים במהירות, כדי לצמצם את תצרוכת הדלק. מנוע ה-V6 שקט, מאוזן ומשדר תחושת כוח בשרנית, והעברות ההילוכים מהירות, יעילות ולא מורגשות.
הבעיה היא שהכלי כבד, ואפילו רגל בריאה על המצערת לא מעוררת בעדר הסוסים בהלה מיוחדת, ולא משחררת תחושת מומנט מסעירה.
כדי לחוש בכוח, ולכל הפחות בסנסציית הכוח, צריך להוריד הילוכים (אין, אגב, מנופים מאחורי ההגה לצורך זה), להגיע לסל"ד גבוה שבו המנוע הופך למעט קולני מדי, ואז - כאשר מחט הסל"ד מדגדגת את השטחים שבהם אסור לטוס - מרגישים שכל העסק באמת מכיל 271 סוסים.
מצד שני, הרושם שלי הוא שהלקוחות שבאמת יתעניינו בצ'רוקי נחלקים לשתי קבוצות: ג'יפאים אמיתיים שנוהגים בשטח ורוצים להתפנק עם משהו פחות זוועתי מרנגלר, ומנגד לא מעט לקוחות נשים, שעבורן גראנד צ'רוקי הוא יותר מדי גראנדה. שתי הקבוצות לא ידועות כחורכות אספלט, וסביר גם שאלה וגם אלה ייהנו מתחושת ההיגוי המדויקת והחדה של ההגה ופחות יתרגשו מהעובדה שהוא לא משדר כמעט משוב לנהג.
שאלה של מחיר
האלקטרוניקה ששולטת במערכת ההנעה הכפולה מונגשת לנהג בדרך הקלה ביותר האפשרית, ואף שהשיטות האלה כבר הפכו לסטנדרט בתעשייה, אין סיבה שלא להדגיש שבצ'רוקי זה עובד טוב. חוגה אחת שסביבה ארבעה כפתורים מכילה את כל התשובות לכל המצבים שבהם עלול להיתקל הכלי הזה בשטח, והסיבוב שלנו על אדמות הטרשים של מדבר יהודה הוכיח שיכולת השטח נמצאת שם, וכל שנדרש הוא נהג טוב.
כיול המתלים נוח במובן האמריקאי של נוחות, ותחושת הכבדות של הכלי רומסת כל מכשול וכל שיבוש דרך מצוי, כך שבסך הכל מתקבל כלי נעים לחיי היומיום. התחום היחיד שבו לא הצלחתי לגבש עמדה נוגע למיצוב של הכלי הזה, ולמחיר שלו, שנע סביב ה-320-300 אלף שקל לגרסאות שבאמת צפויות להימכר.
סכומים אלה מציבים את צ'רוקי קרוב מדי לאחיו הגדול יותר, והמוצלח, גראנד צ'רוקי, וקרוב מדי לב.מ.וו X3 ולאאודי Q5. נכון שצ'רוקי מגיע עם מנוע גדול יותר (ועם תצרוכת דלק של 9 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה, זה לא ממש יתרון) ורמת אבזור ראויה מאוד, אבל הוא לא משדר את תחושת הפרימיום הגרמנית ואפילו לא את הכבוד הראוי למותג ג'יפ.
בשורה התחתונה, צ'רוקי איבד את הזהות המותגית לטובת קיה סורנטו, ואף על פי שזהו כלי איכותי, נוח ובעל יכולות שטח טובות מן המקובל בקטגוריה, הוא לא הלך בדרכה של לנדרובר לא שימר והדגיש את המסורת, ולכן איבד את מקומו בקרב הפרימיום האמיתי.