אני זוכר שפעם סובארו אימפרזה הייתה כל כך שגרתית, שגם אם נכנסתם אליה ערניים וששים אלי כביש, עשר דקות איתה והעיניים החלו להיסגר. היא הייתה שגרירת השגרה בכבודה ובעצמה. לכן כשהודיעו שאימפרזה החדשה זכתה בתואר "מכונית השנה ביפן", 2016/17, אחרי שגברה על טויוטה פריוס ואאודי A4, הלכתי למחשב כדי לבדוק שאף אחד לא סיבן אותי. אולי טעו ומדובר בזוכת הפרס בקטגוריית הווישר המצטיין או שטיחון הנהג המפואר. מכונית מצטיינת? מה קרה לחנונית של הכיתה?

יש אמת בפרסום. הפרס היפני יצא לאוויר העולם ב–1980, ובחמש השנים האחרונות הייתה זו מאזדה שעלתה שלוש פעמים למרומי הפודיום. כעת סובארו עשתה זאת, אחרי היעדרות של 13 שנה. הביקור האחרון שלה עם הגביע היה בעזרת לגאסי. היינו חייבים למשש אותה, לבדוק ממה היפנים כל כך התרגשו. אז נכון שישנה אימפרזה סדאן, מנוע 1,600 סמ"ק, ארבע דלתות, שהמראה שלה נאה, אבל כבר ראינו דומות לה. נקסט.

הפה נפער מול הגרסה הבכירה של אימפרזה. האצ'בק, חמש דלתות, מנוע 2,000 סמ"ק, הנעה כפולה, שבעה יחסי העברה. הצבע האדום, שבו הגיעה לפגישה, הלם אותה מאוד. הזכירה לי את אוליביה ניוטון–ג'ון בסרט "גריז". לא כתלמידת התיכון השמרנית אלא אחרי מהפך אמיתי.

קודם כל, המראה החיצוני הרבה יותר מזמין מפעם. ספורטיבי, קרבי. קווים חדים מדגישים את הגזרה השרירית וחישוקי 17 אינץ' מוסיפים יוקרה. בפנים זה בכלל שינוי רציני. פעם חלק מהשיעמום המובנה של הרכב היה שם. קודר, דל באירועים, שום חוויה לכתוב עליה הביתה. אז או שבסובארו החליפו את המעצבים, או שקיבלו מכתבים נזעמים מנהגים מסורים, והחליטו שמה שהיה כבר לא יהיה.

הפה נפער מול מכונית השנה ביפן. צילום: יח"צהפה נפער מול מכונית השנה ביפן. צילום: יח"צ



 תא טייס 

המכונית החדשה עשירה ומגוונת. אומנם לא מצאנו בה הנעה עם כפתור, כמקובל בז'אנר, אבל הדשבורד תפור בעור ועליו גימורים דמויי קרבון. מלפנים שלושה צגים צבעוניים וברורים. שלושה? קראתם נכון. בעבר הנהג נדרש להיות נזיר סגפן, מסתפק במועט, עכשיו זה חייב להיות בוגר קורס טיס. יש מסך מולטימדיה, אומנם לא גדול במיוחד, אבל עדיין נגיש ובהיר. בלוח השעונים יש אחד נוסף שמספר על מידע בנוגע לרכב. ואם זה לא מספיק, אז במרכז הדשבורד יש עוד מסך, וגם בו מידע על האימפרזה שבה אנחנו נוהגים.

לא ברור למה כל כך הכרחי שלא נאבד את קשר העין עם מד השמן, או שנדע אונליין מה מצב לחץ האוויר בצמיגים, אבל כמו שאמרתי, כנראה בסובארו נעלבו כשכינו אותם בעבר משעממים והחליטו להפציץ עם כל הגאדג'טים ששכבו במחסן. דווקא בנושא הבטיחות די התאכזבנו. לפחות בינתיים, הרכב צריך להיעזר במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. לא שזה רע, בהחלט לא, אבל אין כאן עזרים טקטיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית ובלימות במצבי חירום - מקדמי בטיחות שאפשר למצוא בלא מעט רכבים בקטגוריה. בכל מקרה, ציון הבטיחות כעת הוא 6, בהחלט מניח את הדעת.

נדרשו לנו כמה דקות כדי להפנים את השינוי שעברה הגברת. מושבים נוחים, מהסוג שאתם נהנים לשקוע בו. מרווח יפה גם מלפנים וגם מאחור, בין היתר בגלל הארכת בסיס הגלגלים שעומד כעת על 267 ס"מ. הכל טוב ויפה, עד שמגיעים לתא המטען. יכול להיות שגלגל רזרבי בגודל מלא אכן תופס הרבה מקום מאחור, אבל בכל מקרה 310 ליטר זה מעט מדי. איך ניסע לצימר בגליל בלי לארוז חצי בית?

התחלנו לנסוע. הגיע הזמן. עשו לעצמכם טובה: אם יש תקופה שבה מומלץ לצאת קצת מהכורסה בסלון, זה בדיוק כעת. לא חם מדי וגם לא קר. יש ריח משכר של פריחת הדרים והרבה ירוק בעיניים, שממש עוד מעט יהפוך לצהוב חם ועצבני. עכשיו זה טבע מרגיע ומופלא.

כשהאימפרזה יצאה לדרכה הופיע כוחה הממש אמיתי. יצא לי לנהוג בלא מעט רכבים השנה, וזה היה אחד הנוחים שבהם. בסובארו ביצעו לא מעט שינויים שכנראה סייעו לחוויית הנסיעה. קודם כל, מדובר בדגם הראשון של החברה שמורכב על פלטפורמת סובארו גלובל, שאמורה לשמש בעתיד את כל דגמי החברה. מדובר בשלדה מודולרית, הרבה יותר קשיחה מבעבר, כשמרכז הכובד שלה נמוך בכמה מילימטרים.

לשלדה שידכו את מנועי הבוקסר המסורתיים של סובארו, אבל מתבר ש–80% מהרכיבים של המנוע הנוכחי שונו, וגם משקלו הופחת, ב–12 ק"ג, שזה בהחלט לא מעט.

 למרחקים ארוכים 

אז מה סוד הקסם של הרכב? הנסיעה בו חלקה, ממש חמאה. המתלים אולי לא מתאימים לנהג ספורטיבי ועצבני שאוהב להרגיש כל גבשושית בדרך לתיקוני הגה נוירוטיים, אבל הם מכוונים על הכיול הרך. בולעים מהמורות ושיבושים. ההנעה הכפולה הקבועה בכל הגלגלים עוזרת באחיזת הכביש, שאפשר לכנות אותה כאן "לפיתה". יש ניחוח של נסיעה נעימה, כמו ברכבי יוקרה סלוניים. מצד שני, יש הרגשה שחסר ברכב הזה לפעמים הריגוש המתבקש. אם קונים מכונית שמחזיקה מנוע בנפח 2,000 סמ"ק, 156 כוחות סוס, עם אפשרות לעבור למצב ידני, כשאת ההילוכים מעבירים בעזרת פליפרים בצדי ההגה - מחכים לבום. הרי אלה מקדמי סערה מוכרים. לא פה.

אימפרזה עונה מעולה על שאלת הנסיעות הארוכות, כאלו שאסור לכם להתעייף בהן, אבל בהאצות קצרות היא לא הכי משתפת פעולה עם הרגל שעל הגז. את הדרך מ-0 למאה קמ"ש היא עושה ב–9.8 שניות. לא הכי מהיר בעולם, גם לא הכי אטי.

יש לאימפרזה תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, בעלת שבעה יחסי העברה. מדובר בהעברות חלקות, לא כאלו שנוטות לטלטל את הנהג. הגיר עושה עבודה הרבה יותר טובה מהאימפרזה היוצאת. מבחינת צריכת דלק, המכונית שתתה ביום המבחן ליטר על כל 12.3 ק"מ, שזה בהחלט לא רע. מבחינת מדד הזיהום היא לא מתקרבת לצמרת: ציון 13, תחתית הטבלה.

סובארו חייבת למצוא חן בעיני הנהג שלנו, משום שהשוק הישראלי הוא די מרכזי מבחינתה. זו הרי חברה יחסית צנועה ביפן, שמאז שהגיעה אלינו תפסה לעצמה שם של אימפריה שלא תואם את גודלה האמיתי. תחשבו שאנחנו, עם כל הרוחב שלנו, נמצאים במקום השישי בעולם במכירת רכבי סובארו. מדהים, לא?

לכן אימפרזה צריכה להתאים את עצמה לתחרות, ובקטגוריה הזו תהיה לה התמודדות קשה מול סיאט לאון, פולקסווגן גולף ואופל אסטרה. רכבים מצוינים בפני עצמם. אימפרזה עשתה קפיצת מדרגה רצינית, שינתה פנים על אמת, ולא סתם תסרוקת וליפסטיק. השאלה היא אם שינוי הכיוון מספיק חד כדי למשוך את אותם רוכשים שסובארו וגאוות היחידה שלה כבר לא בדיוק מדברות אליהם.

סובארו אימפרזה האצ'בק RX AWD. צילום: יח"צסובארו אימפרזה האצ'בק RX AWD. צילום: יח"צ