"ענייה, אך סקסית", היה התיאור שנתן קלאוס ווברייט ב־2006 לברלין, העיר שעמד בראשה במשך 13 שנים, והפך במהרה ללוגו הלא רשמי שלה.

שכן ברלין - שאומנם מעולם לא איבדה מזוהרה כמרכז תרבות עולמי, ועל אף היותה אבן שואבת לתיירים, בוהמיינים, אמנים מכל הסוגים וצעירים שמצאו בה מפלט ליברלי ומקום מחיה זול יחסית במרכז אירופה האטרקטיבי – לא הצליחה, מאז חוברו להן יחדיו שני חלקיה בסוף שנות ה־80, לבסס את עצמה כמרכז תעשייה או עסקים, ובמשך שנים הייתה תלויה כלכלית במחוזות העשירים של גרמניה.

בשנת 2011 עמד שיעור האבטלה בה על 13.5% (כשבישראל כולה הוא עמד אז על 5.7%), ברלינאים ותיקים רבים עזבו את העיר בחפשם אחר מקורות מחיה בערים אחרות במדינה והחוב החיצוני שלה תפח לממדים אסטרונומיים. עשר שנים אחרי, והמצב שונה לחלוטין. כן, ברלין עדיין סקסית, אבל היא כבר ממש לא ענייה. בשנים האחרונות חל גידול ניכר בענף הסטארט־אפ בעיר, וחברות, גדולות כקטנות, החלו לצוץ בה כפטריות אחרי הגשם.

עיריית ברלין, שהבינה כמו כולם באיזה כיוון נושבת הרוח, החליטה שבאין מפעלים או שוק הון משמעותי מקומי, יתפרנסו תושביה שאינם נמצאים בענף התיירות מהייטק, והחלה לפני כשנתיים להוביל מהלך שאמור להפוך את העיר למרכז חדשנות גלובלי ולבירת הסטארט־אפ של אירופה. וזה בדיוק מה שהביא אותה לישראל, המדינה שקוראת לעצמה "סטארט־אפ ניישן".

בחודש שעבר יזמה עיריית ברלין וזרוע החדשנות שלה, Berlin Partner, ביקור של משלחת של נציגי חברת התחבורה דויטשה באן (Deutsche Bahn), במטרה ללמוד על יזמות וחדשנות ולתור אחר פתרונות יצירתיים לאתגרי עולם התחבורה. במילים אחרות, חברי המשלחת חיפשו שלוש חברות סטארט־אפ ישראליות שיסייעו לה לקדם את עצמה מבחינה טכנולוגית. כל אחת מן החברות הללו תקבל מעיריית ברלין - שהכנסותיה ממסים עקב התיירות הגואה די עלו על גדותיהן - מימון בסך 25 מיליון יורו.

"אני נפעם מהאיכות ומהעומק שהסטארט־אפים הישראליים מפגינים", אומר סוואן דהארן, מנהל הפיתוח העסקי של דויטשה באן, "כל אחד מהאנשים שפגשתי פה הצליח לשכנע אותי לחלוטין שהוא יודע על מה הוא מדבר. וזה הבסיס לעסקים האלה".

אז יכול להיות שלא רק אנחנו קוראים לעצמנו אומת סטארט־אפ?
"לא, ממש לא רק אתם", עונה הנינג רוואן, מנהל השיווק הגלובלי של Berlin Partner, "אני חושב שהתחום כאן מתפתח בצורה מדהימה וזה מאוד ברור בעולם".

אתם מחפשים גם סטארט־אפים בשנחאי, בפריז ובניו יורק. איך בחרתם את המקומות האלה?
"שאלנו את קהילות הסטארט־אפים שלנו עם מי הן ירצו לשתף פעולה, והן נתנו את המלצותיהן. בנוסף, אלה ערים שיש לנו קשרים טובים עמן".

כשהייתי בברלין ב־2010 הרבה תושבים אמרו שהם עוזבים לערים אחרות מכיוון שבברלין אין להם עבודה. האם זאת הסיבה שהחלטתם להתמקד בסטארט־אפים, כדי להביא תעשייה לעיר?
"מאז שהחומה נפלה, לפני 27 שנים, ברלין הייתה צריכה להמציא את עצמה מחדש, וזאת הסיבה שאין לנו תעשייה. המצב שתיארת אכן היה רלוונטי עד לפני שנתיים־שלוש, אבל מאז יש צמיחה שנתית של 40 אלף איש בשנה, שזה המון. בעבר ברלין הייתה עיר של מתחילים – שם התחלת את הקריירה שלך, אבל את ההמשך שלה עשית במקום אחר. כרגע אנחנו במהלך לשינוי המגמה, במטרה להוכיח שאנחנו יכולים לספק לאנשים את מקומות העבודה ולהשאיר אותם בעיר. אחרי הכל, תחומי המדעים אצלנו מאוד מפותחים, יש סביבה נוחה ללימודים, המחיה יחסית נמוכה ויש בעיר המון מרחב. בתחום הסטארט־אפים אנחנו יכולים לספק הרבה ידע".

אתה מודע לעובדה שישנה תופעה גדולה למדי של ישראלים ש"יורדים לברלין"?
"לגבי רילוקשיין אני לא יודע, אבל אנחנו לגמרי ערים לכך שהרבה ישראלים עובדים בברלין, הרבה מהם בתחום הסטארט־אפ. ברלין היא עיר בינלאומית, וזאת אחת הסיבות שקל להסתדר בה. אין בה מחסום של שפה, אתה לא חייב לדבר בגרמנית, גם לא ברמה היומיומית. האנגלית לגמרי מספיקה".

מה יכולה ברלין ללמוד מתל אביב ולהפך?
"אני חושב שבסך הכל שתי הערים די דומות. ברלין יכולה ללמוד על תשוקה ועל גמישות, להסתגל לסיטואציות חדשות. לגרמנים יש נטייה להיות קצת נוקשים, הם יותר שמרנים. הם בעיקר צריכים להבין שהחיים יכולים להיות קלילים יותר. לגבי תל אביב, הייתי אומר שלפעמים 'מבנה' זה דבר טוב, ואני נאלץ להיזהר פה", הוא צוחק. "ברלין נחשבת לעיר מאוד מובנית והיא מבינה הרבה בתהליכים. כשאתה גדל מהר, כמו במקרה של ישראל, לפעמים אין לך זמן לעשות את המבנה נכון וזה משהו שברלין יכולה ללמד".

איך לבנות רכבות למשל?
"למשל".

כנס סטארטאפיסטים ב-SOSA תל אביב. צילום: מרק קר

להגיע למאה ה־21

נכון להיום קיימים בברלין 670 סטארט־אפים פעילים, שב־2015 לבדה גייסו 2.2 מיליארד יורו והובילו את העיר להיות מדורגת ראשונה בקרב הערים המובילות באירופה להשקעות הון סיכון. ברלין נחשבת לעיר האירופית שבה אחוז הנשים המועסקות בתעשיית הסטארט־אפ הוא הגבוה ביותר, 27%, כשהממוצע באירופה הוא 22% ובעמק הסיליקון הוא 29%.

49% מעובדי התעשייה אינם אזרחים גרמנים, ורוב חברות הסטארט־אפ הגרמניות המחזיקות מחזור הכנסות מעל ל־10 מיליון יורו – בסיסן בברלין.

דויטשה באן, על פי פרסומיה, היא חברת התעבורה השנייה בגודלה בעולם והיא מפעיל הרכבות ותשתיות הרכבת הגדול באירופה. החברה מובילה ברכבותיה כשני מיליארד נוסעים מדי שנה, יש לה 5,400 תחנות ומסופי רכבת, היא מפעילה מדי יום 40,000 רכבות, 8,500 זוגות אופניים ו־2,800 כלי רכב הפועלים בשיטת השכרה עירונית יומית.

הפגישה עם רוואן ודהארן מתקיימת במתחם הסטארט־אפים התל אביבי SOSA. הם בדיוק חזרו מסיור במרכז היזמות החדש שנפתח בבאר שבע ולפניהם עוד מפגש עם סטארטפיסטים בעיר הגדולה. את הדרך לבירת הנגב הם עשו, איך לא, בנסיעה ברכבת, אך למרות היום המעייף שטרם נגמר, הם נראים די מרוצים.

מה בדיוק אתם מחפשים?
דהארן: "מכיוון שמדובר בעסק בן 180 שנה ובאיזשהו אופן הוא שייך לכלכלה הישנה, בדברים מסוימים אנחנו למעשה עושים עסקים כפי שעשינו ביום הראשון שבו הוקמנו. למשל, כשלמהנדס התחזוקה שלנו יש רשימת בדיקה, הוא עדיין נעזר בעט ובנייר, שזה מטורף כשאתה רואה ילדים בני 4 מסתובבים עם אייפד. בגדול, אם תפתחי את המילון, מא' עד ת', אז בערך חוץ מבננות, יש לדויטשה באן הכל והיא גם מחפשת הכל. בין היתר אנחנו מחפשים חיישנים טכנולוגיים שיסייעו לנו לבצע תחזוקה מסובכת. מאחר שאנחנו גם הבעלים של התשתיות ושל תפעולן, קריטי עבורנו לדעת בזמן אם המפסק של תחנת העגינה נשבר לפני שזה באמת קורה. כי אם זה קורה, זה כאוס. הרכבת לא יכולה להמשיך במסלול שלה וצריכה לעצור ולשנות כיוון. חיזוי של בעיות תחזוקה זה חלק מהותי מבחינתנו ואנחנו מחפשים תשתית חכמה. כספקי אנרגיה, אנחנו תמיד מחפשים איך לייעל את עצמנו וכמובן להגיע כבר למאה ה־21".

מה לגבי טכנולוגיות בנושא טרור?
"אנחנו לא יכולים לעצום עינינו לנושא רציני כזה ולגמרי מחפשים גם בתחום הזה. יש לנו יותר משני ביליון נוסעים בשנה, ויש לנו אחריות לביטחונם. אנחנו מאוד מתעניינים בנושא של אבטחת סייבר ודואגים שהאקרים לא יפרצו למערכות שלנו ויעשו מה שהם רוצים עם הרכבות שלנו".

ומצאתם כבר רעיונות ישראליים שיכולים להתאים לכם?
"אני לא יכול כרגע לתת שמות של חברות, אבל היו שני רעיונות שאני לגמרי לוקח איתי בחזרה – הראשון קשור לכך שאנחנו יודעים כמה אנשים יכולה הרכבת להכיל אבל לא יודעים מה התפוסה בזמן אמת. זאת בעיה, כי זה אומר שאין לנו סטטיסטיקה ויהיה נחמד אם תהיה, וגם כי בסופו של יום המטרה שלנו היא להעניק לנוסע חוויית נסיעה טובה ושירות מיטבי. הרעיון של הטכנולוגיה שמצאנו יעניק לנו את האפשרות לנתב את הנוסעים לקרונות שפחות מלאים, שם הם ימצאו מקום ישיבה ויוכלו ליהנות יותר מהנסיעה. מה גם, ככל שיש יותר אנשים שמנסים להידחק לקרון אחד, זה מוביל לעיכובים ברכבת, מה שאוטומטית עולה לנו כסף.

"טכנולוגיה שנייה מאוד מעניינת שמצאתי היא בנושא אבטחת מסילות. הבנתי שזאת בעיה שקיימת גם כאן – היום כשנסעתי ברכבת לבאר שבע היה איזה אובייקט, חתול או פרה, על המסילה, והרכבת נאלצה לעצור. בגרמניה מתרחשות הרבה תאונות ומקרים מצערים בגלל אובייקטים כאלה, כיוון שלא תמיד ניתן לעצור ולעתים הרכבת נאלצת לעבור מעליהם. הדבר מוביל לעיכובים ולנזקים לרכבת. אנחנו צריכים טכנולוגיה שתתריע לנו בזמן אמת. לא כמו ווייז, שמתריעה קצת אחרי, אלא משהו מתוחכם שמודיע לך באותו הרגע שהאובייקט עולה על המסילה, ואני ממש מקווה שמצאתי את זה".

מה יכולה תעשיית הסטארט־אפ הגרמנית ללמוד מהישראלים ולהפך?
"זה אומנם קצת סטריאוטיפי, אבל אני חושב שהגרמנים יכולים ללמוד לחשוב גלובלית. זה משהו שממש שמתי לב אליו לגבי הישראלים, שהם חושבים רחוק אבל גם מאוד גמישים בדרך שבה הם מסתגלים לטכנולוגיה. זאת בעצם הפעם הראשונה שנתקלתי בהתנהלות כזאת. מה שהישראלים יכולים ללמוד מהגרמנים זאת התמדה. ישנה הרגשה שהם לא לוקחים את 'הצעד הנוסף', לא תמיד הולכים עם המטרה עד הסוף ומפסיקים משימות באמצע כי צץ פתאום משהו. אישית לא חוויתי את זה, אבל שמעתי שהרבה סטארט־אפים טובים נופלים בסוף כי הם פשוט לא הלכו עד הסוף".

לא פוליטיים

על אף הישגיה המרשימים וקבלת הפנים החמה שלה זכו נציגי החברה, שמה של דויטשה באן נקשר במחוזותינו גם לשני נושאים כואבים, אולי הכואבים ביותר הן במציאות והן בהיסטוריה הישראלית־יהודית: הסכסוך הישראלי־פלסטיני והשואה.

בשנת 2011 החליטה דויטשה באן לסגת משיתוף הפעולה שלה עם רכבת ישראל בבניית קו הרכבת המהיר שבין תל אביב לירושלים. החלטתה של החברה לסגת הגיעה בעקבות דוח שפרסמה קואליציית נשים לשלום, שהובילה לקמפיין בינלאומי המתנגד להשתתפותה של החברה בבניית הקו. מהדוח עלה כי מסילות הברזל יחצו את הקו הירוק בשתי נקודות ושהפרויקט עתיד לפגוע בתושבים פלסטינים בשלושה כפרים לאורך הקו. על פי דיווח ב"דר שפיגל", אמר אז שר התחבורה הגרמני למנכ"ל דויטשה באן כי "הפרויקט בעייתי מבחינה פוליטית וגורם להפרת המשפט הבינלאומי". "דויטשה באן היא לא יישות פוליטית", אומר דהארן בהתייחסו לפרשייה, "מה שקרה שם היה משהו שהיא לא רצתה להיכנס אליו כי זה הפך פוליטי. אנחנו עושים עסקים, בונים פסי רכבת ומתעסקים בפרויקטים".

בינואר 2010 דרשו כ־7,000 ניצולי שואה מהחברה להכיר בקשר שלה לחברת הרכבות הנאצית "רייכסבאן" ולממן את הוצאות הבריאות שלהם בסך 445 מיליון יורו. התביעה באה על רקע כוונתה של דויטשה באן לחדש את פעילותה בפולין. החברה, שלא הכחישה את הקשר שלה להובלת היהודים למחנות הריכוז וההשמדה בקרונותיה, אמרה כי היא מודעת לאחריות ההיסטורית שלה, אולם מאחר שהיא תומכת כלכלית בעמותות המסייעות לניצולי שואה, אין בכוונתה לשלם פיצוי אישי לכל ניצול.

"התשובה שלי לנושא היא פוליטית, וזאת תשובה אישית שלי, לא של דויטשה באן", אומר דהראן, "אנחנו לא יכולים להתכחש למה שקרה ואנחנו צריכים לכבד את הנזק הרב שנעשה. אבל הקשר היחיד שנותר לכך לדור שלנו, שהוא כבר הדור הרביעי מאז הדבר הנורא הזה, הוא ההיסטוריה שלנו. ואנחנו צריכים לשמור על זה שהיא לא תחזור על עצמה. זה בטח לא יעזור למי שכבר נפגע, אבל מצד שני, הדבר היחיד שאנחנו יכולים לעשות זה להפעיל את הראש שלנו ולהסתכל אל עבר העתיד".